III SA/Gd 70/26

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Jolanta Sudoł (sprawozdawca), Sędziowie: Sędzia WSA Alina Dominiak, Asesor sądowy WSA Adam Osik, po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 7 maja 2026 r. sprawy ze skargi B. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 listopada 2025 r., nr BP.501.1419.2025.2367.GD11 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.

Decyzją z dnia 6 maja 2025 r. nr WITD.DI.0152.XI1430/61/25, wydaną na podstawie art. 92a ust. 1 w związku z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2024 r. poz. 1539 ze zm.; zwanej dalej w skrócie jako: "u.t.d."), Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na B. Sp. z o.o. z siedzibą w R. (dalej także jako: "Spółka", "strona skarżąca") karę pieniężną w wysokości 12 000 zł ograniczoną na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. z kwoty 59 050 zł z naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. pod lp: - 1.5 – Niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawody przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie – 800 zł; - 5.2 – Przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1) o czas do mniej niż 1 godziny – 100 zł, łączna kara z tytułu naruszenia – 200 zł, 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godziny – 200 zł, 3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin – 250 zł, łączna kara z tytułu naruszenia – 750 zł, 4) za każdą rozpoczętą godzinę od 13 godzin i 30 minut, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut – 550 zł, łączna kara z tytułu naruszenia – 12 650 zł; - 5.6.3 – Niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin – 350 zł, łączna kara z tytułu naruszenia 1 400 zł; - 5.7 – Skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej 1) o czas do 1 godziny – 150 zł, 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin – 350 zł, łączna kara z tytułu naruszenia – 700 zł, 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin – 550 zł, łączna kara z tytułu naruszenia – 19 250 zł; - 5.11 – Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1) o czas do mniej niż 30 minut – 100 zł, łączna kara z tytułu naruszenia – 300 zł, 2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut – 250 zł, łączna kara z tytułu naruszenia – 500 zł, 3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut – 350 zł, łączna kara z tytułu naruszenia – 10 500 zł; - 6.3.8 – Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis – 50 zł, łączna kara z tytułu naruszenia – 1 150 zł; - 6.3.17 – Naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę – 500 zł; - 10.2.4 – Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% – 10 000 zł. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wskazał, że w dniu 4 grudnia 2024 r., około godziny 23:05, na drodze krajowej nr [...] R. (kierunek A.), podano sygnał do zatrzymania kierującemu zespołem pojazdów składających się z: 3-osiowego ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...], 2-osiowej naczepy ciężarowej marki NOOTEBOOM o nr rej. [...], 5-osiowej naczepy ciężarowej marki NOTEBOOM o nr rej. [...]. Ustalono, że w momencie zatrzymania ww. zespołem pojazdów wykonywany był krajowy transport drogowy kauczuku oraz części zamiennych w dwóch oddzielnych kontenerach 20-stopowych. Przewóz odbywał się z G. oraz G.1 do miejscowości R. oraz K. Kierowca (A. L.) realizował operację transportową na podstawie wypisu nr [...] z zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy wystawionego na rzecz przedsiębiorstwa B. Sp. z o.o. z siedzibą w M. Przewożone dwa 20-stopowe kontenery zawierały ładunki podzielne. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych pojazd poddano kontroli na punkcie wagowym mieszczącym się przy drodze krajowej nr [...] S. Czynności pomiarowe przeprowadzono: - na opomiarowanym przez uprawionego geodetę i zatwierdzonym przez zarządcę drogi stanowisku do wyznaczania mas i nacisków osi pojazdów w ruchu, spełniającym wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. nr 188 poz.1345; zwanego dalej: "rozporządzeniem"), - przy pomocy przenośnych wag dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) o nr fabrycznym EWP-WWSE-022, - na punkcie wagowym, który zgodnie z rozdziałem 3 instrukcji obsługi wag i pkt 6 lit. c protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu, wyposażony był we wnęki o głębokości dostosowanej do ich wysokości, tj. 58 mm +/- 6 mm (+/-10% wysokości platformy pomiarowej). Przed rozpoczęciem pomiarów i ważenia, kierowca został zapoznany: z zasadami dynamicznej kontroli nacisków osi i masy pojazdu wynikającymi z instrukcji obsługi wag (pojazd w ruchu przejeżdżający przez pomost wagowy z prędkością większą niż 1 km/h i nie większą niż 5 km/h); z przysługującą możliwością złożenia wniosku o powtórne ważenie; z aktualnymi świadectwami legalizacji przyrządów pomiarowych; z protokołem z pomiarów na stanowisku do ważenia pojazdów w ruchu; z możliwością udostępnienia instrukcji obsługi wag do osobistego zapoznania się. Przejazd pojazdu poszczególnymi osiami przez pomost wagowy odbył się ze stałą prędkością mieszczącą się w wymaganym przedziale 1-5 km/h, co potwierdza wydruk z terminala wagi. W chwili kontroli temperatura otoczenia wynosiła 3°C i została zmierzona legalizowanym termometrem nr 20230610 (zgodnie z rozdziałem 2 instrukcji obsługi wag zakres temperatur ich pracy mieści się w przedziale od -10°C do +40°C). Strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Ważenie zespołu pojazdów przeprowadzono zgodnie z instrukcją obsługi wag. Kierowca uczestniczył w czynnościach sprawdzania normatywności pojazdu, a następnie został zapoznany z wynikami pomiarów, w tym z wydrukiem nr [...] z terminala wagowego. Kierowca nie wniósł jakichkolwiek uwag do wykonanych czynności kontrolnych, ani nie wnioskował o powtórne ważenie. W wyniku przeprowadzonych pomiarów oraz ważenia stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita wynosiła 57,15 t, co stanowiło przekroczenie o 17.15 t normatywnej dopuszczalnej masy całkowitej dla takiego zespołu pojazdów (określonej na 40 t), a to stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 42,87%. W trakcie kontroli drogowej sporządzono protokół z ważenia oraz kserokopię dokumentów okazanych przez kierującego. W toku kontroli stwierdzono opisane wyżej naruszenia określone w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia 5 grudnia 2024 r. zawiadomił stronę, tj. B. Sp. z o.o. z siedzibą w M. o wszczęciu postępowania administracyjnego w związku ze stwierdzonymi w toku kontroli naruszeniami. W dniu 20 grudnia 2024 r. do organu wpłynęło pismo ze Starostwa Powiatowego w M. informujące, że przedsiębiorca B. Sp. z o.o. zgłosił pojazd marki Scania o nr rej. [...] do zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy, a osobą zarządzającą transportem jest P. M. posiadająca certyfikat kompetencji zawodowych nr [...]. W dniu 30 grudnia 2024 r. do organu wpłynęło pismo Spółki, w którym wniesiono o przesłanie korespondencji w sprawie na inny adres oraz podniesiono zastrzeżenia co do użytej w sprawie wagi oraz jej producenta, a także programu komputerowego, którym posługują się służby kontrolne do odczytywania danych cyfrowych. Organ odniósł się do tych zastrzeżeń. W dniu 16 grudnia 2024 r. do organu wpłynęło pismo ze Starostwa Powiatowego w W., w którym wskazano, że firmie B. Sp. z o.o. Starosta W. nie wydał zezwolenia przewoźnika drogowego, licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego oraz zaświadczenia na przewozy własne. A w dniu 3 marca 2025 r. pismo ze Starostwa Powiatowego w M. informujące, że B. Sp. z o.o., na dzień sporządzenia odpowiedzi na zapytanie, nie zgłosiło zmiany siedziby wykonywania działalności gospodarczej. W dniu 17 marca 2025 r. wysłano Spółce zawiadomienie o rozszerzeniu zakresu prowadzonego postępowania administracyjnego o naruszenie określone pod lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawody przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d., w wymaganym terminie. Odnosząc się do poszczególnych stwierdzonych naruszeń organ pierwszej instancji wskazał, że: 1. lp. 521, 5.22, 5.2.3, 5.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. – analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wykazała, że dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) w dniu: - rozpoczął się w dniu 3 grudnia 2024 r. o godzinie 13:03, a zakończył w dniu 4 grudnia 2024 r. o godzinie 23:41. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 1 minutę. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 minutę. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin; - rozpoczął się w dniu 11 listopada 2024 r. o godzinie 19:09, a zakończył w dniu 12 listopada 2024r. o godzinie 17:37. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 49 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 49 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin; - rozpoczął się w dniu 21 listopada 2024 r. o godzinie 06:50, a zakończył w dniu 22 listopada 2024 r. o godzinie 14:33. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 11 godzin i 53 minuty. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 53 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin; - rozpoczął się w dniu 13 listopada 2024 r. o godzinie 06:55, a zakończył w dniu 15 listopada 2024 r. o godzinie 01:15. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 14 godzin i 12 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 4 godziny i 12 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin; - rozpoczął się w dniu 1 grudnia 2024 r. o godzinie 19:14, a zakończył w dniu 3 grudnia 2024 r. o godzinie 04:50. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 18 godzin i 50 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 8 godzin i 50 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin; kierowca w tym okresie nie odebrał jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut; - rozpoczął się w dniu 17 listopada 2024 r. o godzinie 22:31, a zakończył w dniu 19 listopada 2024 r. o godzinie 16:35. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 21 godzin i 3 minuty. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 11 godzin i 3 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin; kierowca w tym okresie nie odebrał jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut; - rozpoczął się w dniu 7 listopada 2024 r. o godzinie 00:00, a zakończył w dniu 9 listopada 2024 r. o godzinie 06:23. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 26 godzin i 6 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 16 godzin i 6 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin; kierowca w tym okresie nie odebrał jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut; Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. 2. lp. 5.6.3 załącznika nr 3 do u.t.d. – analiza danych zawartych na karcie kierowcy wykazała, że: - w dniu 18 listopada 2024 r. o godzinie 22:31 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 5 godzin i 56 minut, tj. od godziny 16:35 dnia 19 listopada 2024 r. do godziny 22:31 dnia 19 listopada 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 4 minuty; - w dniu 14 listopada 2024 r. o godzinie 06:55 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 5 godzin i 40 minut, tj. od godziny 01:15 dnia 15 listopada 2024 r. do godziny 06:55 dnia 15 listopada 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 20 minut. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. 3. lp. 5.7.1, 5.7.2, 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d. – analiza danych zawartych na karcie kierowcy wykazała, że: - w dniu 2 grudnia 2024 r. o godzinie 19:14 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 13 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 04:50 dnia 3 grudnia 2024 r. do godziny 13:03 dnia 3 grudnia 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 47 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; - w dniu 25 listopada 2024 r. o godzinie 14:43 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 16 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 00:13 dnia 26 listopada 2024 r. do godziny 07:29 dnia 26 listopada 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 44 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; - w dniu 28 listopada 2024 r. o godzinie 07:12 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 13 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 23:59 dnia 28 listopada 2024 r. do godziny 07:12 dnia 29 listopada 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 47 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; - w dniu 3 grudnia 2024 r. o godzinie 19:14 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 42 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 01:06 dnia 4 grudnia 2024 r. do godziny 07:48 dnia 4 grudnia 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 18 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; - w dniu 26 listopada 2024 r. o godzinie 14:43 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 16 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:27 dnia 27 listopada 2024 r. do godziny 14:43 dnia 27 listopada 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 2 godziny i 44 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; - w dniu 8 listopada 2024 r. o godzinie 08:11 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 29 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 16:44 dnia 8 listopada 2024 r. do godziny 20:13 dnia 8 listopada 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 31 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; - w dniu 17 listopada 2024 r. o godzinie 22:31 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 16 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:20 dnia 18 listopada 2024 r. do godziny 11:36 dnia 18 listopada 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 44 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; - w dniu 13 listopada 2024 r. o godzinie 06:55 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 54 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 04:01 dnia 14 listopada 2024 r. do godziny 06:55 dnia 14 listopada 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 6 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; - w dniu 1 grudnia 2024 r. o godzinie 19:14 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 34 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 04:18 dnia 2 grudnia 2024 r. do godziny 06:52 dnia 2 grudnia 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin 26 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; - w dniu 21 listopada 2024 r. o godzinie 06:50 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 31 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 21:48 dnia 21 listopada 2024 r. do godziny 00:19 dnia 22 listopada 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 29 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; - w dniu 11 listopada 2024 r. o godzinie 19:09 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 14 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10:26 dnia 12 listopada 2024 r. do godziny 12:40 dnia 12 listopada 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 46 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; - w dniu 7 listopada 2024 r. o godzinie 07:11 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 11 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 07:11 dnia 7 listopada 2024 r. do godziny 09:22 dnia 7 listopada 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 49 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin; Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. 4. lp. 5.11.1, 5.11.2, 5.11.3 załącznika nr 3 do u.t.d. – analiza danych zawartych na karcie kierowcy wykazała, iż kierowca: - w dniu 2 grudzień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 minuty . Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 32 minuty w okresie od godziny 23:46 do godziny 04:50; - w dniu 18 listopad 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 9 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut w okresie od godziny 01:42 do godziny 06:53; - w dniu 28 listopad 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 16 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 46 minut w okresie od godziny 14:15 do godziny 22:03; - w dniu 11 listopad 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 39 minut . Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 9 minut w okresie od godziny 22:31 do godziny 05:55; - w dniu 8 listopad 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 1 minutę . Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 31 minut w okresie od godziny 07:31 do godziny 14:30; - w dniu 1 grudzień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 26 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 56 minut w okresie od godziny 19:14 do godziny 04:18; - w dniu 26 listopad 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 55 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 7 godzin i 25 minut w okresie od godziny 17:19 do godziny 02:40; - w dniu 25 listopad 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 24 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 7 godzin i 54 minuty w okresie od godziny 14:43 do godziny 00:09; - w dniu 18 listopad 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 godzin i 16 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin i 46 minut w okresie od godziny 15:03 do godziny 04:08; - w dniu 7 listopad 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 godzin i 56 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 11 godzin i 26 minut w okresie od godziny 15:17 do godziny 05:51. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. 5. lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. – analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wykazała, że kierowca w okresie: - od 29 listopada 2024 r. 22:23 do 1 grudnia 2024 r. 19:12, tj. przez okres 1 dnia 20 godzin i 49 minut, - od 5 grudnia 2024 r. 00:06 do 7 grudnia 2024 r. 19:12, tj. przez okres 1 dnia 23 godzin i 54 minut, nie zarejestrował wymaganych danych dotyczących okresów innej pracy, gotowości, przerwy lub odpoczynku. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od rejestrowania ww. danych; Ponadto: - nie dokonał wymaganego wpisu dotyczącego symbolu kraju rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu: 11 listopada 2024 r., 13 listopada 2024 r., 20 listopada 2024 r., 21 listopada 2024 r., 24 listopada 2024 r., 25 listopada 2024r., 26 listopada 2024 r., 28 listopada 2024 r., 29 listopada 2024 r., 1 grudnia 2024 r., 3 grudnia 2024 r., - nie dokonał wymaganego wpisu dotyczącego symbolu kraju zakończenia dziennego okresu pracy w dniu: 9 listopada 2024 r., 12 listopada 2024 r., 19 listopada 2024 r., 20 listopada 2024 r., 22 listopada 2024 r., 24 listopada 24 r., 26 listopada 2024 r., 27 listopada 2024 r., 28 listopada 2024 r., 3 grudnia 2024 r. 6. lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d. – z analizy danych zawartych na karcie kierowcy wynika, że ostatni odczyt danych został wykonany 4 listopada 2024 r. Liczba dni zarejestrowanej aktywności kierowcy od ostatniego odczytu wynosi 29 dni. Zatem przedsiębiorca przekroczył obowiązujący termin na wczytanie danych (co najmniej raz na 28 dni) o 1 dzień zarejestrowanej aktywności kierowcy. Następnie, po dokonaniu wykładni przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika uregulowanych odpowiednio w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d., organ wskazał, że strona postępowania nie dopełniła bez wątpienia ciążących na niej obowiązków wskazanych w ustawie o transporcie drogowym z własnej winy poprzez niedołożenie należytej staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej, zatem trudno rozpatrywać fakt powstania naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W wyniku rozpoznania odwołania B. Sp. z o.o. z siedzibą w R., zaskarżoną decyzją z dnia 26 listopada 2025 r., nr BP.501.1419.2025.2367.GD11, Główny Inspektor Transportu Drogowego, utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. Decyzja została wydana względem B. sp. z o.o. z siedzibą w R. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania oraz stan prawny sprawy. Następnie organ odwoławczy przeanalizował i odniósł się kolejno do wszystkich stwierdzonych przez organ pierwszej instancji naruszeń, oceniając finalnie, że zostały one nałożone na Spółkę zasadnie. Organ zaznaczył, że odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej w wysokości 50 zł za jeden przypadek naruszenia lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. nie ma wpływu na ostateczną wysokość kary pieniężnej. Łączna kara za wszystkie naruszenia wyniosła 59 000 zł, jednakże z uwagi na zapis art. 92a ust. 1 u.t.d. suma kary pieniężnej została ograniczona do kwoty 12.000. Odnosząc się do zarzutu strony skarżącej w zakresie nieuprawnionego rozszerzenia postępowania o naruszenie, które nie zostało wskazane w protokole kontroli, tj. lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy wskazał, powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego, że ustawodawca przewidział możliwość zabezpieczenia zebranych w toku kontroli dowodów celem dokonania na ich podstawie oceny ewentualnych naruszeń przepisów regulujących przewóz drogowy. Jedynym ograniczeniem wynikającym z ustawy o transporcie drogowym dotyczącym możliwości zebrania i zabezpieczania materiału dowodnego jest to, aby dowody te dotyczyły zagadnień mieszczących się w dopuszczalnym zakresie kontroli. Wymienione tu uprawnia organów do kontrolowania i zabezpieczania materiału dowodowego służą temu, aby możliwe było dalsze prowadzenie postępowania administracyjnego i w rezultacie ustalenie, czy wskazane w protokole kontroli drogowej naruszenia miały miejsce. Nie można podzielić stanowiska, że jedynie szczegółowo opisane naruszenia w protokole kontroli drogowej mogą być podstawą do wymierzenia kary pieniężnej, podczas gdy w sprawie skarżącego naruszenia te nie zostały szczegółowo opisane, a do protokołu kontroli wpisano jedynie kategorie naruszeń. Co prawda protokół kontroli stanowi podstawowy dowód ustaleń faktycznych, ale jest on jedynie punktem wyjścia do ewentualnego wszczęcia postępowania administracyjnego w sprawach o nałożenie kar za poszczególne naruszenia. Zatem późniejsze wyjaśnienie w przeprowadzonym postępowaniu, czy naruszenia te rzeczywiście miały miejsce i ich doprecyzowanie nie może być uznane za jakiekolwiek naruszenie przepisów postępowania, nie mówiąc już o uznaniu takiego działania za skutkujące stwierdzeniem nieważności decyzji administracyjnej wydanej w tym postępowaniu, ze względu na wydanie jej bez podstawy prawnej. W tym kontekście organ odwoławczy przypomniał, że Spółka została prawidłowo zawiadomiona o wszczęciu postępowania w zakresie ujawnionego naruszenia lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. oraz pouczono o prawie wzięcia czynnego udziału w toczącym się postępowaniu. Odnosząc się do zarzutu strony skarżącej dotyczącego podwójnego karania, organ odwoławczy wskazał, że podstawą do wszczęcia postępowania, a następnie nałożenia kary pieniężnej były przepisy ustawy o transporcie drogowym a nie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Ustawa o transporcie drogowym, tj. jej art. 92a ust. 7 pkt 2 stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. W przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów ustawy o transporcie drogowym. W związku z tym obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej. Organ odwoławczy, odnosząc się do zarzutów Spółki w zakresie wagi użytej do ważenia, wskazał, że do pomiaru wagi kontrolowanego zespołu pojazdów, którym przewożono ładunek podzielny, użyto dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej, która charakteryzuje się dwoma trybami ważenia - statycznym oraz dynamicznym. Wykorzystane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znalazły się w aktach sprawy i które potwierdzają prawidłowe funkcjonowanie oraz użycie wagi. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z instrukcji użycia wagi. Co do zarzutu Spółki dotyczącego braku korekty pomiaru organ odwoławczy wskazał, że § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 oraz § 30 ust. 3 lub 4 zarządzenia nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. nie mają już zastosowania, gdyż od dnia 17 sierpnia 2020 r. obowiązuje zarządzenie nr 35/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 sierpnia 2020 r., w sprawie zmiany zarządzenia zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2020, poz. 35). Zarządzenie nr 35/2020 stanowi, że w § 1 w pkt 4 w art. 31 ust. 2 otrzymuje brzmienie "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalna, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytana wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego". Otrzymany w oparciu o procedurę ważenia wynik wskazywał ponad wszelką wątpliwość na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej w takim zakresie, że nawet po zastosowaniu korekty, przekraczał on wartość dopuszczalną w sposób znaczący. Kontrola drogowa odbyła się w dniu 4 grudnia 2024 r., w okresie obowiązywania zarządzenia nr 35/2020. Dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 40 t, przekroczenie dopuszczalnego limitu osiągnęło wartość 17,15 t, co stanowiło przekroczenie normy o 42,8%. Wbrew ocenie strony skarżącej, w sprawie w ogóle nie było podstaw do pomniejszenia wyniku ważenia o 2% lub 4%. Co więcej, czysto teoretycznie, pomniejszenie takie nie zmieniłoby faktu, że przekroczenie dopuszczalnego limitu nadal wynosiłoby ponad 20%. Odnosząc się do wątpliwości Spółki w zakresie użytego przez kontrolujących programu Tachoscan organ odwoławczy wyjaśnił, że postawą ustalenia stanu faktycznego w sprawie są dane cyfrowe zapisane przez tachograf na karcie kierowcy lub w pamięci masowej urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe, które to zostały pobrane w toku kontroli. Oprogramowanie takie jak Tachoscan służy do prezentacji danych zarejestrowanych w tachografie lub karcie kierowcy. Bez względu na to, jaki program zostanie użyty (Tachoscan czy inny) prezentowane w nim dane będą dokładnie takie same i w tych samych wielkościach, gdyż pierwotnym źródłem danych są informacje zawarte w pamięci karty lub tachografu cyfrowego, które to dane odzwierciedlają aktywność kierowcy. Zdaniem organu odwoławczego, analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wykazała, że postępowanie w pierwszej instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ pierwszej instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Analizując całość materiału dowodowego organ nie stwierdził istnienia okoliczności pozwalających na zastosowanie art. 92b oraz art. 92c u.t.d. B. Sp. z o.o. z siedzibą w R. zaskarżyła opisaną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku, wnosząc o stwierdzenie nieważności decyzji organów obu instancji wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego; ewentualnie ich uchylenie w całości, a ponadto zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw przez stronę skarżącą. Skarżąca spółka zarzuciła naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj. naruszenie: 1. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2025 r. poz. 1691; dalej jako: "k.p.a."), poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu METEOR, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, co potwierdza stanowisko Głównego Urzędu Miar; 2. art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz art. 140aa ust. 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm.; dalej jako: "p.r.d."), poprzez ich błędną interpretację i w rezultacie nieprawidłowe przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej, jak i podmiotowej; 3. art. 92a oraz treści art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d., poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na stronę skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej z dnia 24 lutego 2025 r. (nr WITD.DI.0152.W.XI1431/30/25), będąca konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które zostało kolejny, drugi już raz usankcjonowane decyzją WITD, co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 4. art. 2 Konstytucji RP w zw. z treścią art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d., poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącą sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym, które to zachowanie przez WITD, a następnie GITD, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 5. art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze Karty praw podstawowych Unii Europejskiej w zw. z art. 61 ust. 1 p.r.d., poprzez naruszenie zakazu ne bis in idem; 6. art. 32 Konstytucji RP, poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie art. 92a ust. 7 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d., wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 7. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie, a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji, co dowodzi, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro, jakim jest uczciwa konkurencja; 8. art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 31 ust. 2 i 3 rozdziału 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr PM.8140.91.2024.XI1431.W, tj. na podstawie przepisów p.r.d. i została nałożona decyzja administracyjna z dnia 24 lutego 2025 r. (nr WITD.DI.0152.W.XI1431/30/25) zgodna z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia; 9. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%; 10. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 1 pkt 6 k.p.a., poprzez brak przywołania i wskazania podstaw prawnych powszechnie obowiązujących, potwierdzających stanowisko organu drugiej instancji w kwestii możliwości nakładania pieniężnych kar administracyjnych w oparciu o wyliczenia i analizę wykonaną w programie Tachoscan, a nie na podstawie wydruków z tachografu i niewskazanie - niewyjaśnienie, co oznacza użyte sformułowanie: "wystarczający sprzęt" wskazane w art. 38 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. W obszernym uzasadnieniu skargi strona skarżąca podniosła m.in., że stanowisko zajęte w decyzjach obu instancji jest sprzeczne ze stanowiskiem Głównego Urzędu Miar przedstawionego w piśmie z dnia 29 września 2025 r. (stanowiącym odpowiedź do jednego z przedsiębiorstw), załączonym do skargi. Z odpowiedzi udzielonej przez Departament Certyfikacji Głównego Urzędu Miar jednoznacznie wynika, że: definicje zawarte w treści przepisów § 3 pkt 8 oraz pkt 9 rozporządzenia ws. wag dotyczą różnych pojęć i nie są definicjami tożsamymi; za pomocą wag typu WWS oraz METEOR objętych decyzją zatwierdzenia typu nr ZT 1/2016 z dnia 5 stycznia 2016 r., zmienioną decyzją nr ZZT 6/2019 z dnia 26 czerwca 2019 r, nie jest możliwe ważenie pojazdów metodą określoną w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag nawet gdyby zastosowano tyle pomostów wagowych ile osi posiada dany pojazd; wagi WWS oraz METEOR nie posiadają funkcjonalności w zakresie sporządzania wydruków wymaganych dla wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, gdy jest wyznaczane obciążenie osi wielokrotnej pojazdu. Jednocześnie GUM wyjaśnia, że poprzez brak ww. funkcjonalności nie można stwierdzić, że wagi WWS oraz METEOR spełniają wymagania dotyczące wyznaczania obciążenia osi wielokrotnej pojazdu, a więc wagi te nie powinny być stosowane do tego celu. Strona skarżąca podkreśliła, że do wyznaczenia masy pojazdu konieczne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości oparty był na pomoście wagi (§ 3 pkt 8). Zatem jeżeli w toku czynności kontrolnych pojazd został zważony przy użyciu jednej pary wag tzw. metodą "oś po osi" to kontrolujący wyznaczył sumaryczną masę całkowitą pojazdu (§ 3 pkt 9). Definicja masy pojazdu oraz sumarycznej masy pojazdu są to dwa różne pojęcia. Jedno odnosi się do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach wagi, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi, wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Przedmiotowe stanowisko potwierdza wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 kwietnia 2008 r. o sygn. akt VI SA/Wa 203/08, w którym sąd wyraźnie wskazał, że: "czym innym jest masa pojazdu, a czym innym sumaryczna masa pojazdu. Masę pojazdu otrzymuje się w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi, natomiast sumaryczną masę pojazdu stanowi suma obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymana poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na pomost wagi. Uzyskane w ten sposób masy nie muszą być tożsame, stąd dopuszczalna jest stwierdzona przez skarżącego rozbieżność miedzy ogólną wagą samochodu a sumą ważeń osi". Zdaniem strony skarżącej, nie ma możliwość algebraicznego sumowania wyników poszczególnych pomiarów w celu wyznaczenia nacisku grupy osi oraz w konsekwencji również rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu i w następstwie stwierdzenie, czy doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, czy też nie. Dowodem tego twierdzenia jest aktualny wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 24 października 2019 r. o sygn. akt II GSK 2548/17, w którym sąd wyraźnie podnosi, że sposób dochodzenia sumy nacisku osi, a więc sposób jej ustalania nie jest obojętny, co znajduje potwierdzenie we wskazywanej instrukcji obsługi wag użytych w tej sprawie oraz cytowanym wyżej aktualnym stanowisku Naczelnego Sądu Administracyjnego w tym zakresie, jak również w wyroku z dnia 12 października 2018 r. II GSK 3319/16. Strona skarżąca wskazała ponadto, że kwestionuje w całości stwierdzone naruszenia dotyczące czasu jazdy, przerw i odpoczynków, podnosząc, że dostawcą oprogramowania Tachoscan jest prywatne przedsiębiorstwo. Program nie został certyfikowany przez żaden państwowy organ i nie ma żadnych dowodów na to, że narzędzie o którym mowa w art. 38 rozporządzenia 165/2014 jest wystarczającym sprzętem obejmującym w szczególności: a) karty kontrolne umożliwiające dostęp do danych zapisanych w tachografach i na kartach do tachografu, a opcjonalnie - na kartach warsztatowych; b) niezbędne narzędzia, do pobierania plików z danymi z przyrządów rejestrujących i kart do tachografu; analizy takich plików z danymi i wydruków pochodzących z tachografów cyfrowych w połączeniu z wykresówkami pochodzącymi z tachografów analogowych. Nie ma żadnej gwarancji, że narzędzie to prawidłowo odczytuje dane cyfrowe i czy prawidłowo zapisuje je w odpowiednim formacie. Jedynym zaś wiarygodnym dowodem kontroli czasu jazdy, przerw i odpoczynków będą wydruki wykonane podczas kontroli z karty kierowcy i tachografu. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2026 r., poz. 143; powoływanej dalej jako: "p.p.s.a."), sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu. Przeprowadzona przez Sąd kontrola nie wykazała bowiem, by zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego, w dniu 4 grudnia 2024 r. zatrzymano do kontroli drogowej zespól pojazdów składający się z ciągnika samochodowego oraz dwóch naczep ciężarowych. Skontrolowany transport drogowy dotyczył przewozu dwóch kontenerów z ładunkiem podzielnym w postaci kauczuku oraz części zamiennych. Przewóz wykonywała skarżąca Spółka (przy udziale kierowcy), prowadząca działalność gospodarczą pod nazwą B. Spółka z o.o. W trakcie kontroli środka transportu wykonano pomiary nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej, na stanowisku pomiarowym w przy drodze krajowej [...] S. W wyniku przeprowadzonego ważenia zespołu pojazdów kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą zespołu pojazdów wynoszącą 57,15 ton, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 17,15 ton, tj. aż o 42,87%. Pomiarów tych dokonano przy użyciu przenośnych wag dynamicznych EWP-WWSE-022, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, a także w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczania w nim platform wagowych (dół fundamentowy), oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów – po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. W związku z dokonanymi i opisanymi ustaleniami faktycznymi strona skarżąca kwestionowała m.in. zastosowaną w toku kontroli procedurę ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów. Zdaniem Sądu, zastrzeżenia podnoszone przez stronę skarżącą nie są zasadne, albowiem dokonujący kontroli drogowej wykonali swoje czynności starannie i z dochowaniem niezbędnych wymogów, tj. w zgodzie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych i które potwierdzają prawidłowe funkcjonowanie oraz użycie wagi, a w dacie dokonania ważenia przedmiotowa waga posiadała świadectwo legalizacji ponownej do dnia 29 grudnia 2025 r. W wyroku z dnia 26 października 2021 r., sygn. akt III SA/Gl 731/21, Wojewódzkiego Sądu Administracyjny w Gliwicach zasadnie wskazano, że obowiązujące przepisy nie zawierają wprawdzie żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest natomiast to, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto miarodajny wynik ważenia musi zostać osiągnięty w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Z tego też względu ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne, które wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego, uznawane jest za prawidłowe. Analizy wymagał zatem proces dokonania przyjętego w sprawie pomiaru. Zespół pojazdów został zważony przy pomocy pomostu wagowego typu PLT 161 o nr fabrycznym EWP-WWSE-022, rok produkcji: 2017. Z instrukcji użytkownika przedmiotowej wagi, znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy, wynika (zob. pkt 1 instrukcji "Wstęp"), że platformy pomiarowe WWS* zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi WWSD spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 20009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że: • po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1", • pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania, • pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji, • terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi, • po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń, • pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg", • kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6), • po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru, • powtórny wydruk ostatniego pomiaru możliwy jest po użyciu klawisza F5. Zgodnie z pkt 2 instrukcji (dane techniczne wagi), waga umożliwia pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym. Z treści pkt 3 instrukcji wynika z kolei, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1%, a w poprzecznym 2%. Protokół z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu wskazuje, że w miejscu przeprowadzenia pomiarów pochylenie jezdni dla wagi w kierunku ruchu pojazdów wynosiło od 0,431% do 0,599% a w kierunku prostopadłym do ruchu pojazdów 0,568% do 0,763%, a zatem mieściło się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag. Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk ważenia (ID: 728), którego kopia znajduje się w aktach sprawy i który jednoznacznie wskazuje, że waga zespołu pojazdów przekraczała dopuszczalne w tym względzie normy, wynosząc 57150 kg. Kierowca nie zażądał przeprowadzenia drugiego ważenia. Z treści wydruku przyjętego ważenia wynika ponadto, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 3 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej normie, tj. od 1 km/h do 5 km/h, a nacisk na każdej z osi nie przekraczał 20000 kg, a zatem również mieścił się w dopuszczalnej wartości dla dokonania pomiarów. Z treści wydruku wynikają zarówno wartości poszczególnych nacisków osi, jak i wartość rzeczywistej masy całkowitej. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nacisku na osi pojazdu, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5 instrukcji. Wskazać też należy, że organ nie dopuścił się nieprawidłowości w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej. Wskazany wynik pomiaru wskazywał bowiem na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd w tak istotnym sposób, że nawet po zastosowaniu korekty, przekraczałaby ona wartość dopuszczalną. W tym kontekście, jak również w odniesieniu do zarzutów podnoszonych przez stronę skarżącą w zakresie braku korekty wyników ważenia o błąd 4%, wskazać należy, że § 31 zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. nr 28/2014, w dacie przeprowadzenia kontroli drogowej w przedmiotowej sprawie brzmiał następująco: 1. Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, jednakże po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość mieści się w wielkości dopuszczalnej, nie wszczyna się postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej. 2. Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. 3. Wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych, nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, ustalone w sposób, o którym mowa w niniejszym rozdziale, w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych wartości tych parametrów stanowią podstawę do wszczęcia postępowania w tej sprawie oraz wydania decyzji administracyjnej, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia bądź wszczęcia postępowania w sprawach o wykroczenia. Stanowią one także podstawę do uniemożliwienia kontynuowania przejazdu pojazdem nienormatywnym. W takim przypadku zastosowanie znajdą przepisy art. 130a ust. 1 pkt 3, ust. 2 pkt 2 oraz ust. 2a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym W świetle zatem ww. regulacji zasadnie organ przyjął do ustaleń wartości odczytane wprost ze wskaźnika wagi z ważenia. Spółka zarzucała, że w sprawie należało zastosować 4% tolerancji. Sąd stoi jednak na stanowisku, że zbędne jest rozstrzyganie, jakiej wielkości tolerancję procentową należało zastosować. W obu bowiem przypadkach otrzymana w ten sposób wartość, wobec przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej aż o 42,87%, nadal bowiem przekraczałaby wielkość dopuszczalną. Sąd nie podzielił tym samym stanowiska strony skarżącej dotyczących błędnego uznania wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%. Skoro bowiem w rozpoznawanej sprawie ustalono, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynosiło 42,87%, to wszelkie rozważania na temat masy sumarycznej pojazdu i masy pojazdu, jak również zastosowania marginesu błędu pomiaru w wysokości 4% nie mają znaczenia, ponieważ nie mają wpływu na rozstrzygnięcie sprawy (por. wyroki WSA w Warszawie z dnia 18 maja 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 98/23 czy z dnia 6 września 2023 r., sygn. akt VI SA/Wa 3770/23). Sąd wskazuje ponadto, że z samej instrukcji użytej przy ważeniu wagi wynika, iż służy ona do pomiarów rzeczywistej masy całkowitej. Orzekający w przedmiotowej sprawie Sąd nie ma wątpliwości, że ważenie pojazdu mogło i powinno nastąpić metodą "oś po osi". Sumaryczna masa całkowita, o której mowa w § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (dalej także jako: "rozporządzenie w sprawie wag"), uzyskana w wyniku ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami pojazdu na ten sam pomost wagi, jest pomiarem całkowitej masy pojazdu w chwili dokonywania jego pomiaru, a wiec jest pomiarem jego rzeczywistej masy całkowitej. W tym zakresie wskazać należy, że ww. rozporządzanie w sprawie wag określa dwa sposoby ustalenia masy pojazdu. Pierwszy: statyczny, przez ważenie pojazdu gdy jest on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi (§ 3 pkt 8) oraz drugi: dynamiczny, jako ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi (§ 3 pkt 9) i sumowanie wyników pomiarów nacisków kolejnych osi. W obu tych metodach pomiaru ustawodawca wyraźnie wskazuje, że jest to "ważenie pojazdu", a więc ustalenie masy pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób w momencie dokonania pomiaru. Pomiar masy całkowitej pojazdu dokonany metodą wskazaną w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia, z użyciem przedmiotowej przenośnej wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu jest dokładny i miarodajny. Odpowiadający bowiem klasie dokładności 2 dla pomiaru masy całkowitej błąd graniczny dopuszczalny w eksportacji, zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia, wynosi +/-2%, podczas gdy dla klasy dokładności D przy pomiarze obciążenia osi błąd graniczny dopuszczalny w eksploatacji, zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia, wynosi +/- 4%. Zatem pomiar masy pojazdu realizowany metodą dynamiczną za pomocą dwupomostowej wagi przenośnej jest obarczony dwukrotnie mniejszym błędem (+/-2%) niż pomiar nacisku osi (+/-4%). Jest to badane i potwierdzane przez organ metrologiczny w procedurze zatwierdzenia typu oraz kolejnych legalizacjach. Dokładność wagi w zakresie pomiaru masy całkowitej metodą dynamiczną (pomiaru i sumowania nacisków kolejnych osi) jest w toku procedury zatwierdzania typu weryfikowana pomiarem masy całkowitej na wadze pomostowej. Skoro wagi posiadały aktualną legalizację to wymagania zawarte w ww. rozporządzeniu zostały zachowane, a za chybioną należy uznać argumentację jakoby organ powinien był odejmować podczas pomiaru 4%. Stosownie do treści § 3 ust. 8 i 9 ww. rozporządzenia, masa pojazdu to wartość masy pojazdu otrzymana w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparta na pomoście lub pomostach wagi, a sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami. Zgodnie z treścią art. 2 ust. 55 p.r.d., rzeczywista masa całkowita oznacza masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Pojęciem "rzeczywistej masy pojazdu" posłużył się również ustawodawca w treści kategorii zezwoleń. Natomiast rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w § 3 pkt 9 wskazuje, że sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Zatem "sumaryczna masa pojazdu" to nic innego jak właśnie "rzeczywista masa pojazdu", uzyskana poprzez sumowanie wyników nacisków poszczególnych osi pojazdu. Jak już wskazano, z pkt 1 ("Wstęp") instrukcji użytkownika użytej wagi wynika, że wagi WWS* zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu), jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W omawianym przypadku wagi umieszczono we wnęce fundamentowej na miejscu ważenia, a pomiar przeprowadzono w sposób dynamiczny. W związku z tym, waga posiada certyfikację do dokonywania pomiarów każdego rodzaju osi, a zatem zarówno pojedynczych osi, jak i grupy osi oraz masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu. Wagi WWS* spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2009/23/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Z danych technicznych wag, jak już wyjaśniono, wynika również, że służą one do pomiarów obciążenia maksymalnego na oś 20000 kg, a liczba osi, która może zostać zważona w trybie pomiaru dynamicznego to maksymalnie 20. Wobec tego, że użyta podczas kontroli drogowej waga legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej i używana była zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia (por. wyroki NSA z dnia 5 marca 2013 r., sygn. II GSK 2301/11 oraz z dnia 10 maja 2016 r., sygn. II GSK 2766/14). Zdaniem Sądu skarga nie podważyła skutecznie stanowiska organu, że użyta przez kontrolujących waga została wykorzystana w sposób zgodny z instrukcją obsługi tej wagi pochodzącą od jej producenta. Skoro użyte do ważenia wagi posiadały ważne świadectwo legalizacyjne i używane były zgodnie z instrukcją obsługi, nie było podstaw do kwestionowania wyników ważenia za ich pomocą. Konkludując, w rozpoznawanej sprawie nie budzi wątpliwości fakt, że strona skarżąca wykonywała przewóz drogowy ładunków podzielnych, gdzie z przewożonym ładunkiem ustalono rzeczywistą masę całkowitą zespołu pojazdów wynoszącą 57,15 ton, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o wartość 17,15 ton, tj. o 42,87%. Przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej 40 ton jest oczywiste i znaczne. Podkreślić należy, że skoro załadowano ładunek przekraczający dopuszczalną masę całkowitą, to brak było oczywiście jakichkolwiek podstaw, by przypuszczać, że pojazd członowy nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Wobec tego, że przewożony ładunek był podzielny istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej. Spółce zasadnie zatem wymierzono karę za naruszenie opisane pod lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20%. W przedmiotowej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton przekroczono bowiem aż o 42,87%. Na marginesie jedynie Sąd zauważył, że nawet gdyby podnoszone w powyższym zakresie zarzuty okazały się zasadne (co jednak nie miało miejsca), to z uwagi na rozmiar pozostałych stwierdzonych w trakcie kontroli innych uchybień, m.in. dotyczących naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowców - nie mogłoby to mieć wpływu na wynik sprawy, tj. nałożoną na stronę skarżącą w sprawie karę pieniężną w wysokości 59 050 zł ograniczoną na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. do 12 000 zł. Z tego również powodu nie mogłoby prowadzić do uwzględnienia skargi stanowisko Dyrektora Departamentu Certyfikacji Głównego Urzędu Miar wynikające z załączonego do skargi pisma z 29 września 2025 r. Ponadto stanowisko to nie mogło zostać wzięte pod uwagę przez organ pierwszej instancji rozpatrujący przedmiotową sprawę, skoro decyzja tegoż organu wydana została w dniu 6 maja 2025 r. Natomiast strona skarżąca nie przedkładając organowi odwoławczemu ww. dokumentu, celem poddania go analizie organu, uniemożliwiła organowi ustosunkowanie się do jego treści. Pismo Głównego Urzędu Miar zostało załączone dopiero na etapie wniesienia skargi do Sądu, dlatego nie mogło być wzięte pod uwagę przy wydawaniu zaskarżonej decyzji i nie podlega kontroli Sądu. Podkreślić jednak należy, że w świetle już poczynionych powyżej uwag, co do rozumienia pojęć masy pojazdu i sumarycznej masy pojazdu, treść pisma załączonego do skargi, na którym strona skarżąca opiera zasadnicza część argumentacji skargi, nie mogła prowadzić do uwzględnienia skargi. Przede wszystkim jednak należy wyjaśnić, że naruszenie, które skutkowało nałożeniem na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 10 000 zł opisane w lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. polega na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20%. Dla powstanie obowiązku nałożenia kary pieniężnej przewidzianej w ww. przepisie u.t.d. nie jest wymagane ustalenie przekroczenia dopuszczalnej wartości nacisku jednej lub wielu osi, czego w istocie dotyczy wskazane przez skarżącą pismo Głównego Urzędu Miar. Dodać przy tym należy, że w istocie z treści pisma Głównego Urzędu Miar, załączonego do skargi, nie wynika jednoznacznie, aby dotyczyło ono wprost wagi o nr fabrycznym EWP-WWSE-022, tj. wagi użytej podczas kontroli drogowej, w trakcie której wykryto dokonane przez stronę skarżącą naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym. Przechodząc do naruszeń dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców oraz pozostałych wymogów związanych z wykonywanym transportem, to w ocenie Sądu, również i w tym zakresie strona skarżąca nie zaprezentowała w skardze zasługującej na uwzględnienie argumentacji. Sąd nie dostrzegł bowiem przesłanek wskazujących na zasadność wyeliminowania wydanych w sprawie decyzji z obrotu prawnego także z tego powodu. Na aprobatę nie zasługiwał również zarzut związany z wykorzystaniem oprogramowania Tachoscan. W tym kontekście wskazania wymaga, że program ten służy jedynie do odczytu danych pobieranych z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy i nie ma wpływu na treść rejestrowanych danych. Innymi słowy, kwestionowany przez stronę skarżącą program umożliwia jedynie wizualizację pobranych z karty kierowcy i tachografu danych cyfrowych. W załączniku I do rozporządzenia 165/2014 wskazano, jakie konkretnie wymogi musi spełniać urządzenie rejestrujące dane cyfrowe, nie zaś oprogramowanie służące do ich odczytu. Samej analizy dokonuje upoważniony do tego inspektor, który posiada konieczne kompetencje. Pobrane podczas przeprowadzonej w sprawie kontroli dane cyfrowe jednoznacznie wskazują natomiast, że do popełnienia stwierdzonych naruszeń w rzeczywistości doszło. Fakt ten w istocie potwierdził również sam kierowca, nie wnosząc do protokołu żadnych uwag, czy zastrzeżeń. Strona skarżąca z kolei nie przedstawiła żadnych dowodów podważających te ustalenia faktyczne. Z wyprowadzonymi przez organ wnioskami Sąd, w składzie rozpoznającym sprawę, zgadza się zauważając jednocześnie, że to w istocie przeciwne twierdzenia strony skarżącej są gołosłowne i jako takie stanowią w zasadzie proste zaprzeczenie formułowanym przez organy tezom. Strona skarżąca nie wyjaśniła, na czym konkretnie polega podnoszony zarzut i jaki mógłby mieć istotny wpływ na wynik sprawy, skoro w zasadzie nie wskazuje nawet na niewłaściwe odczytanie przedmiotowych danych. Odnośnie stwierdzonych przez organy naruszeń z lp.: 5.2, 5.6.3, 5.7, 5.11 i 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d., w ocenie Sądu, w decyzjach organów obu instancji przytoczone zostały, jak też szczegółowo opisane okoliczności związane z miejscem, okresem, ale i sposobem naruszenia przez skontrolowanego kierowcę ww. wytycznych dotyczących organizowania transportu, których naruszenie uzasadniało nałożenie przedmiotowej kary. Organy obu instancji dokładnie przedstawiły, w jakich okresach, przez kogo i w imieniu jakiego podmiotu przeprowadzany był transport drogowy, kiedy konkretnie wystąpiły przedmiotowe nieprawidłowości i wyjaśniły na czym dokładnie one polegały. Z rozstrzygnięć organów wynika ponadto sposób wyliczenia nałożonej kary. Zdaniem Sądu, wyprowadzone na podstawie opisanych przez organy okoliczności wnioski, jak i konsekwencje z tym związane są prawidłowe. Z materiału dowodowego wynika niezbicie, że do przedmiotowych naruszeń, we wskazany przez organy sposób, doszło, czego strona skarżąca w toku sprawy w skuteczny sposób nie podważyła. Podczas kontroli kierowca również nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków, czy rejestrowania danych, co podważałoby skutecznie zasadność nakładania kary za poszczególne uchybienia. Spór w niniejszej sprawie dotyczy także oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Oceniając przedstawione stanowisko odnieść należy się do regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie. Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a/-y/ u.t.d. Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...). Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny. Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d. Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Podnoszony przez stronę skarżącą zarzut wymagał zatem rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Strona skarżąca wskazywała bowiem i wynika to z akt administracyjnych sprawy, że sporządzono w trakcie kontroli drogowej dwa protokoły kontroli. Prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej. W ocenie Sądu stanowiska strony skarżącej w tym zakresie nie można podzielić. Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 10 000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20%. Wyjaśnienia wymaga, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki, tj.: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele, ku realizacji którego zmierzają oba środki, są odmienne. W świetle tych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach. Delikt administracyjny przypisany stronie skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie ustawy o transporcie drogowym, administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, które polega, m.in. na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd, jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne - albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne - w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu. Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie ustawy o transporcie drogowym, niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może - jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym - prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji. Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożona na skarżącą kara i kara określona w p.r.d. zostają wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani - tym bardziej - przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej spółce kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu - na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia - na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in. wyroki NSA: z dnia 28 września 2021 r., sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r., sygn. akt II GSK 330/20; z dnia 23 kwietnia 2024 r., sygn. akt II GSK 109/21). W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają więc różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą spółkę kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane spółce naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te - a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń - nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r., sygn. akt II GSK 689/21). W uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego. Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do ustawy o transporcie drogowym (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do ustawy o transporcie drogowym jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d. Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12). Wobec tego nie można zgodzić się ze stroną skarżącą, że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie - że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem. Powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zdanie pierwsze Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki TSUE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle poczynionych już uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa - Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar. Stanowisko strony skarżącej opierało się na brzmieniu art. 92a ust. 7 u.t.d., z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Wbrew stanowisku strony skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, można określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy, czyli przewóz na potrzeby własne, ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji RP. Wobec powyższego stanowisko skarżącej jest błędne (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 21 kwietnia 2023 r., sygn. akt III SA/Gd 570/22). Sąd zważył, że w toku postępowania Spółka nie wykazała, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazała też wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej. Konkludując, zdaniem Sądu, przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało tym bardziej przepisów art. 6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 75, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a i art. 107 § 3 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem stronie skarżącej zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie dokonana w zaskarżonej decyzji jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny. Mając powyższe na uwadze Sąd nie podzielił zarzutów skargi, ani nie stwierdził z urzędu naruszenia przez organy przepisów postępowania i prawa materialnego. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę. Skargę rozpoznano na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, stosownie do treści art. 119 pkt 2 p.p.s.a.