VI SA/Wa 6217/23

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś - Rosińska Asesor WSA Dorota Brzozowska Protokolant ref. staż. Anna Węgorska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 marca 2024 r. sprawy ze skargi R. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2023 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę

W dniu 8 października 2021 r. na autostradzie [...] funkcjonariusz Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymał do kontroli zespól pojazdów, którym kierował T. S., wykonujący krajowy przejazd drogowy z ładunkiem 2 kontenerów dwudziestostopowych (zawierających chipsy kostne) w imieniu R. S. (dalej także jako "Skarżący"). Przebieg kontroli utrwalono protokołem, w którym zapisano, że zatrzymany zespół pojazdów składał się z 3 - osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...], 2 - osiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...] i 3 - osiowej przyczepy o nr rej. [...]. Podczas kontroli stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów z ładunkiem przekraczała 60 000 kg (60 ton), gdyż wynosiła 69,15 ton, co stanowiło przekroczenie o 29,15 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 72,88%). W związku z ustaleniami poczynionymi w trakcie powyższej kontroli [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej też jako "WITD" lub "organ pierwszej instancji") decyzją z dnia [...] stycznia 2022 r. numer [...], na podstawie art. 64 ust 1 pkt 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2023 roku, poz. 1047, dalej także w skrócie jako "p.r.d.") w związku z § 2 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych (Dz. U. z 2012 r., poz. 629), nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości trzech tysięcy złotych, za brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. WITD podkreślił, że przejazd po drogach publicznych przedmiotowego pojazdu nienormatywnego o rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej 60 ton i nieprzekraczającej 80 ton, nie był pilotowany przez co najmniej jeden pojazd wyposażony i oznakowany, jak pojazd wykonujący pilotowanie, w szczególności wysyłający światła błyskowe barwy żółtej i poruszający się przed lub za pojazdem nienormatywnym. Tymczasem wymóg pilotowania wynika z normy prawnej wskazanej w art. 64 ust. 1 pkt 3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Organ pierwszej instancji zaznaczył przy tym, że powyższe ustalenie potwierdził przesłuchany w trakcie kontroli drogowej w charakterze świadka kierujący kontrolowanym zespołem pojazdów T. S. W odwołaniu od decyzji organu I instancji Skarżący zarzucił naruszenie prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie ustawy - Prawo o ruchu drogowym, poprzez jednoczesne nałożenie kary administracyjnej za brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz za brak wymaganej liczby pojazdów. Ponadto, zdaniem Skarżącego, decyzja organu I instancji narusza art. 107 § 1 pkt 6 i 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2023 r. poz. 775, dalej także jako "k.p.a."), poprzez błędną interpretację przepisów regulujących pilotowanie pojazdów nienormatywnych i pominięcie, że obowiązek pilotowania pojazdu nienormatywnego jest ściśle powiązany z obowiązkiem posiadania zezwolenia na przejazd tego typu pojazdu. Strona zaznaczyła nadto, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności, związanych z przewozem, a na powstałe naruszenie nie miała wpływu. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej też jako "organ odwoławczy", "organ drugiej instancji" lub "GITD") decyzją z dnia [...] września 2023 r., nr [...], utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2022 roku, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy k.p.a. oraz art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140aa ust. 1a, 3a pkt 1, art. 140ab ust. 3 pkt 1, ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych z dnia 23 maja 2012 r. (Dz.U. z 2012 r. poz. 629). Organ odwoławczy podkreślił, że stosownie do art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. - pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. Jak stanowi natomiast § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych z dnia 23 maja 2012 r., pojazd nienormatywny, który przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości: masa całkowita - 60 t, powinien być pilotowany przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie. Tymczasem, jak zaznaczył organ odwoławczy, w trakcie kontroli stwierdzono, że zespół pojazdów nie był pilotowany przez jeden pojazd, pomimo faktu, iż rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów z ładunkiem przekraczała 60 000 kg (60 t), gdyż wynosiła 69,15 ton. Zatem masy całkowitej powyżej 60 ton determinuje obowiązek pilotowania przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie, czego strona nie dochowała. Z kolei zgodnie z art. 140aa ust. 1a p.r.d., w przypadku braku wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z treścią art. 140ab ust. 3 pkt 1 prd, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1a, ustala się w wysokości 3 000 złotych - za brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. Odnosząc się do argumentacji podnoszonej w odwołaniu, GITD podkreślił, że uzyskanie zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym i pilotowanie przejazdu pojazdu na warunkach i w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2 p.r.d., to dwa niezależne od siebie obowiązki, których naruszenie sankcjonowane jest w oparciu o różne podstawy prawne. W przypadku naruszenia obowiązku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie stosownego zezwolenia organ stwierdzający naruszenie podejmuje rozstrzygnięcie w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d. i stosuje wobec podmiotu wykonującego przejazd sankcje z art. 140ab ust. 1 p.r.d., podczas gdy naruszenie w zakresie pilotowania pojazdu stwierdza się w decyzji wydanej na podstawie art. 140aa ust. 1a p.r.d. i wymierza karę w oparciu o art. 140aa ust. 3a p.r.d., przy czym w zależności od rodzaju stwierdzonego uchybienia w pilotowaniu pojazdu, karę nakłada się bądź to na podmiot wykonujący przejazd, bądź to na podmiot wykonujący pilotowanie. W ocenie organu drugiej instancji, wskazane zatem odmienności, co do podstaw prawnych wydania decyzji, różnych sankcji, a także różnych podmiotów, które tym sankcją mogą podlegać, uzasadniają stwierdzenie, że w istocie naruszenie obowiązku uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego oraz obowiązku pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określony w odrębnych przepisach, kreuje różne sprawy administracyjne, a to w konsekwencji wymaga wszczęcia i prowadzenia odrębnych postępowań administracyjnych. Tym samym, zdaniem GITD, kara za przejazd pojazdem nienormatywnym i kara za brak pilotowania są to dwie oddzielne sankcję, za dwa różne obowiązki, karane na podstawie innej normy prawnej. Obowiązek pilotowania pojazdu nie zależy bowiem od posiadania zezwolenia. Czym innym są warunki pilotowania określone w uzyskanym zezwoleniu, za które jest odrębna kara, a czym innym jest obowiązek pilotowania każdego pojazdu nienormatywnego. W skardze na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego, wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, Skarżący zarzucił: 1. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na jego wynik, tj. art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 1 pkt 4 i § 3 ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego, poprzez niepodjęcie wszelkich czynności niezbędnych do wyjaśnienia stanu faktycznego i prawnego sprawy, podczas gdy GITD zobligowane było do wyjaśnienia istotnych kwestii po wyczerpującym zebraniu, rozpatrzeniu i ocenie całego materiału dowodowego kierując się przy tym zasadą prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników, tj. skarżącego do władzy publicznej, 2. naruszenie przepisów prawa materialnego mające istotny wpływ na wynik postępowania; tj. art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, poprzez jego błędną wykładnię i błędne zaprezentowanie poglądu, że w przypadku naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny dopuszczalne jest także nałożenie kary za brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. Mając na uwadze powyższe zarzuty Skarżący wniósł o stwierdzenie nieważności zaskarżonej oraz poprzedzającej ją decyzji WITD i umorzenie postępowania administracyjnego, ewentualnie o uchylenie obu ww. decyzji oraz zasądzenie od GITD zwrotu kosztów postępowania sądowego. Zdaniem Skarżącego, GITD, uzasadniając swoje stanowisko dotyczące zasadności nałożenia przedmiotowej kary administracyjnej dokonał błędnej interpretacji przepisów p.r.d., bez merytorycznego odniesienia się do Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych i całkowite ich pominięcie. W ocenie Skarżącego nie można bowiem zgodzić się z argumentacją, że obowiązki związane z pilotowanie pojazdów nienormatywnych są niezależne od obowiązku uzyskania zezwolenia. Skarżący podkreślił, że zarówno w postępowaniu przed organem I instancji, jak i II instancji, stanowczo podnosił i wskazywał, że obowiązek pilotowania pojazdu nienormatywnego w myśl obowiązujących przepisów jest ściśle powiązany z obowiązkiem posiadania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Skarżący zaznaczył, że zarówno GITD jak i WITD w uzasadnieniu swych decyzji nie odniósł się podnoszonych przez niego zarzutów odnośnie § 4 ust. 2 pkt 1 Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 maja 2012 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych, którego treść wyraźnie wskazuje, że podczas pilotowania pilot zapewnia właściwą organizację przejazdu pojazdów nienormatywnych zgodnie z warunkami zawartymi w zezwoleniu. Dlatego też, nawet gdyby przyjąć argumentację organu, to w sytuacji, gdy pojazd nienormatywny, którym wykonywany jest przejazd bez stosownego zezwolenia był jednak pilotowany przez pilota, to taki pilot nie byłby wstanie sprostać postanowieniom wspomnianego powyżej § 4 ust. pkt 1 i nie mógłby zapewnić właściwej organizacji przejazdu takiego pojazdu nienormatywnego z uwagi na brak wiedzy w zakresie warunków jakie byłyby określone w stosownym zezwoleniu. Kolejnym argumentem w niniejszej sprawie wskazującym na brak podstaw do nałożenia na Skarżącego kary jest, w jego ocenie fakt, że ustawodawca w art. 140ab ust. 2 p.r.d. wyraźnie wskazał, iż w przypadku naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się wyłącznie karę, jak za przejazd bez zezwolenia. W ocenie Skarżącego, racjonalny ustawodawca celowo dokonał zapisu stanowiącego, że w przypadku naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny (art. 64 ust. 2 p.r.d.) ma zostać nałożona wyłącznie kara jak za przejazd bez zezwolenia, a nie jako dodatkowa kara za brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. Ustawodawca doskonale zdawał sobie sprawę z tego, że w przypadku gdy przewoźnik narusza zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków niepodzielnych, nie będzie w stanie uzyskać stosownego zezwolenia, a co za tym idzie nie będzie w stanie sprostać przepisom regulującym pilotowanie pojazdów nienormatywnych. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2022, poz. 2492 ze zm.) kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów lub czynności wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2023 r., poz. 1634, dalej zwana "p.p.s.a."), sprawowana jest na zasadzie kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Zdaniem Sądu żadna z wyżej wskazanych przesłanek nie zaszła w sprawie a zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz utrzymana nią w mocy decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2022 roku, nie naruszają przepisów prawa, w tym także zarzucanych w skardze przepisów prawa procesowego (tj. art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 1 pkt 4 i § 3 k.p.a.), jak i przepisów prawa materialnego (tj. art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym). W ocenie Sądu, przy ich wydawaniu, organy nie naruszyły ani przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, ani przepisów prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Należy podkreślić, że Sąd administracyjny nie ustala stanu faktycznego a jedynie wskazuje, które ustalenia organu zostały przez niego przyjęte, a które nie. W przedmiotowej sprawie Sąd przyjął za podstawę rozstrzygnięcia ustalenia faktyczne poczynione przez organy administracji publicznej, albowiem stan faktyczny został ustalony z zachowaniem reguł procedury administracyjnej. Ustalony w postępowaniu administracyjnym stan faktyczny stał się stanem faktycznym przyjętym przez Sąd (por. uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09). Przesądzenie o prawidłowości przyjętych za podstawę zaskarżonego orzeczenia ustaleń faktycznych umożliwia ocenę procesu subsumcji tego stanu faktycznego pod mające zastosowanie w sprawie przepisy prawa materialnego. Przede wszystkim, w ocenie Sądu, organy administracji publicznej zasadnie i w oparciu o prawidłowo zgromadzony materiał dowodowy ustaliły, że to w imieniu Skarżącego w dniu 8 października 2021 r., wykonywany był przejazd ośmioosiowym zespołem pojazdów, składającym się z: - 3-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], będącego pojazdem ciągnącym, - 2-osiowej przyczepy (naczepy) ciężarowej marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], której część spoczywała na pojeździe ciągnącym i obciążała swoją masą ten pojazd, będącej zatem naczepą ciężarową, - 3-osiowej przyczepy ciężarowej marki [...] numerze rejestracyjnym [...], która była dołączona do pierwszej przyczepy (naczepy) ciężarowej i nie spoczywała na pojeździe ciągnącym oraz nie obciążała swoją masą tego pojazdu. W wyniku przeprowadzonego ważenia stwierdzono przy tym, że rzeczywista masa całkowita 8-osiowego zespołu pojazdów wynosiła 69,15 tony, zatem przekraczała wartość dopuszczalną tego parametru (40 ton) o 72,88%. W ocenie Sądu, nie ma przy tym podstaw do przyjęcia, że proces ważenia przebiegał nieprawidłowo. Zespół pojazdów został zważony zgodnie z instrukcją przenośnej wagi do pomiarów dynamicznych WWS (numer seryjny EWP-WWSD-024), a kontrolujący dysponowali odpowiednimi certyfikatami – świadectwami wzorcowania oraz świadectwem legalizacji ponownej dla tej wagi z odpowiednią datą ważności. Z dołączonej zaś do akt administracyjnych instrukcji użytkownika tej wagi wynika, że została ona zaprojektowana do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Zauważyć również należy, że kierowca skontrolowanego zespołu pojazdów nie kwestionował wyników ważenia. Natomiast miejsce ważenia cechowało się normami dostosowanymi do użytych wag, co potwierdza dokumentacja załączona do akt administracyjnych sprawy. W świetle tych ustaleń nie ma żadnych wątpliwości co do tego, że masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekroczyła 60 ton i wynosiła 69, 15 t. Zaznaczenia przy tym wymaga, że na to przekroczenie wskazuje już samo proste zsumowanie masy środka transportu i masy przewożonych nim ładunków podanych w listach przewozowych i dołączonych do akt administracyjnych. Otóż rzeczywista masa własna środka transportu, będąca sumą mas własnych ciągnika i przyczep wchodzących w jego skład, wynosi 20 795 kg (9350 kg + 3688 kg + 7757 kg). Z kolei z treści dokumentu przewozowego dotyczącego kontenera nr [...] wynikało, że z umieszczonymi w nim ładunkami ważył on 26 140 kg. Natomiast z treści dokumentu przewozowego dotyczącego kontenera nr [...] wynikało, że z umieszczonymi w nim ładunkami ważył on 26 105 kg. Tymczasem dopuszczalna ładowność środka transportu, stanowiąca różnicę jego dopuszczalnej masy całkowitej (40 000 kg) i masy własnej (20 795 kg) wynosi 19 205 kg. Zsumowanie więc masy środka transportu i przewożonych nim dwóch 20-stopowych kontenerów z ładunkami dawały przewoźnikowi drogowemu precyzyjną informację, iż rzeczywista masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wyniesie 73 040 kg. Tymczasem zgodnie z art. 64 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy; 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1; 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami; 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. Podkreślenia przy tym wymaga, że rozpoznawana sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny, za brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. Obowiązek pilotowania przejazdu pojazdem nienormatywnym na warunkach i w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów, wynika z art. 64 ust. 1 pkt 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Z kolei w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych z dnia 23 maja 2012 r., wydanym na podstawie upoważnienia z art. 64i ust. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, w § 2 ust. 1 określono, że pojazd nienormatywny, powinien być pilotowany przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie, gdy przekroczona została co najmniej jedna z wielkości: 1) długość pojazdu 23,00 m, 2) szerokość 3,20 m, 3) wysokość 4,50 m, 4) masa całkowita 60 t. Z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika tymczasem, że masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdu przekraczała 60 ton, bowiem rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 69,15 t. W ocenie Sądu, nie budzą przy tym wątpliwości poczynione przez organy obu instancji ustalenia, że skontrolowany w dniu 8 października 2021 roku, zespół pojazdów w trakcie swojego przejazdu, nie był w ogóle pilotowany. Powyższe wynika zarówno z zapisów protokołu kontroli oraz załącznika do tego protokołu, zawierającego opis stwierdzonych naruszeń, jak i z protokołu z przesłuchania świadka. Otóż przesłuchany w trakcie kontroli w charakterze świadka kierowca T. S. zeznał, że: "Prowadzony przeze mnie zespół pojazdów na całej trasie od miejsca załadunku w miejscowości B. [...], aż do miejsca zatrzymania pojazdu do kontroli drogowej na autostradzie A1, nie był pilotowany przez żaden pojazd wykonujący pilotowanie i odpowiednio oznakowany jako "PILOT". Nie był też pilotowany przez żaden inny pojazd do tego przeznaczony". Ponadto, już w toku postępowania administracyjnego, czy też w treści skargi, Skarżący nie podważał dokonanych w trakcie kontroli ustaleń odnośnie braku pilotowania zespołu pojazdów. I w ocenie Sądu, brak pojazdu pilotującego przejazd, w sytuacji gdy masa całkowita zespołu pojazdów przewożących ładunek podzielny przekroczyła 60 t stanowił przesłankę do nałożenia kary w wysokości 3 000 zł. Brak wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, czy przewóz pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny (który nawet przy posiadaniu zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego traktuje się jako wykonywany bez zezwolenia), nie mają bowiem żadnego wpływu na obowiązek pilotowania takiego przejazdu. Warunki przewozu określa się bowiem wyłącznie w zezwoleniu kategorii V (art. 64d ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym), a przejazd pojazdem przekraczającym parametry określone w § 2 ust. 1 rozporządzenia w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych (a więc wymagającym pilotowania) możliwy jest także na podstawie zezwoleń kategorii III i IV, w których nie zawiera się warunków przewozu (art. 64c ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym). Informacje i pouczenia w tym zakresie są ponadto powszechnie dostępne na stronach internetowych Inspekcji Transportu Drogowego. W związku z powyższym uznanie za zasadne argumentów skargi prowadziłoby do wniosku, że obowiązek pilotowania dotyczy tylko przejazdów wymagających uzyskania zezwolenia kategorii V, tymczasem rozporządzenie w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych takiego warunku nie stawia, uzależniając konieczność prowadzenia pilotażu od przekroczenia konkretnych parametrów pojazdu. Tymczasem obowiązek określony w § 4 ust. 2 pkt 1 powołanego rozporządzenia ciąży na pilocie tylko wtedy, gdy w zezwoleniu określono warunki przejazdu, a nie przy każdym przejeździe pojazdem nienormatywnym o parametrach przekraczających wartości określone w § 2 ust. 1. Jednocześnie nie zwalnia to pilota z obowiązku realizacji zadań określonych w § 4 ust. 2 pkt 2-4 ww. rozporządzenia, które są niezależne względem tego określonego w § 4 ust. 2 pkt 1 powoływanego rozporządzenia. Zatem, wbrew zarzutom skargi, obowiązek pilotowania jest więc niezależny od uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. O niezależności obowiązku pilotowania przejazdu od wymogu posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym świadczy również treść art. 64e ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z jego treścią niektóre przejazdy pojazdów nienormatywnych są zwolnione m. in. ze wskazanych w art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2 powołanej ustawy obowiązków, tj. uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii i przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu. Jednocześnie art. 64e ust. 1 nie zwalnia tych przejazdów z obowiązków określonych w art. 64 ust. 1 pkt 3, czyli pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2 powołanej ustawy, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami. O trafności przyjętego stanowiska przekonuje również redakcja przywołanego powyżej przepisu art. 64 ust. 1 pkt 1- 4 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Pilotowanie pojazdu nienormatywnego nie stanowi warunku przejazdu, a naruszenie obowiązków związanych z pilotowaniem nie stanowi naruszenia warunków przejazdu. Dlatego ustawodawca rozdzielił nieprawidłowości związane z brakiem zezwolenia lub niezgodnością z warunkami zezwolenia, określając je w art. 140aa ust. 1 powołanej ustawy, od nieprawidłowości związanych z pilotowaniem pojazdów nienormatywnych, które zawarł w art. 140aa ust. 1a tej ustawy. Przepis ten został dodany do ustawy - Prawo o ruchu drogowym i zaczął obowiązywać w dniu 3 września 2018 r. Zamierzeniem ustawodawcy było zatem rozdzielenie obydwu tych obszarów: braku zezwolenia lub niedotrzymania warunków określonych dla zezwolenia, oraz naruszenia przepisów o pilotowaniu pojazdów nienormatywnych. Poprzez dodanie w art. 140aa ust. 1a ustawodawca sankcjonuje więc nieprawidłowości związane z pilotowaniem pojazdów nienormatywnych odrębną decyzją administracyjną, posiadającą odrębną podstawę prawną. Podkreślić ponadto należy, że celem normy nakładającej na przewoźnika obowiązek pilotowania pojazdów ponadnormatywnych jest zapewnienie rozpoznawalności przejazdu pojazdu nienormatywnego, co ma zapewnić bezpieczeństwo ruchu drogowego podczas takiego przejazdu. Przyjęcie poglądu, że pilotowanie pojazdu nienormatywnego jest wymagane tylko wówczas, jeżeli na jego przejazd zostało wydane zezwolenie, prowadziłoby w konsekwencji do obniżenia poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Sąd nie znalazł również podstaw do stwierdzenia naruszenia przez organ art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Stosownie do jego treści nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 i ust. 1a pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Prawidłowo organ już przy zawiadomieniu o wszczęciu postępowania z dnia 15 października 2021 roku, wezwał Skarżącego do podania okoliczności istotnych w związku z powołanym unormowaniem. Jednak w toku całego postępowania administracyjnego, jak też w skardze, Skarżący nie przedstawił takich okoliczności, ani dowodów je potwierdzających. W ocenie Sądu, jeśli z zebranego w sprawie materiału dowodowego nie wynikają żadne okoliczności potwierdzające dochowanie przez Skarżącego należytej staranności, czy też brak wpływu na powstanie naruszenia, to sam Skarżący zobligowany jest takie okoliczności wykazać. Reasumując, organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej, a kara pieniężna została nałożona na Skarżącego w prawidłowej wysokości. W konsekwencji, wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji.