III SA/Gd 60/26

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Alina Dominiak Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak Asesor sądowy WSA Adam Osik (sprawozdawca) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 21 maja 2026 r. sprawy ze skargi P. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 listopada 2025 r., nr BP.501.1011.2025.2367.GD11 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.

Decyzją z dnia 19 marca 2025 r. Pomorski Wojewódzki Inspektora Transportu Drogowego, wydaną na podstawie art. 92a ust. 2 i 8 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2024 r., poz. 1539 ze zm.) – w skrócie "u.t.d.", oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr PM.8140.267.2024.XI1430.TD z dnia 23 września 2024 r. nałożył na P. M. (dalej też jako "strona" lub "skarżący") karę pieniężną w wysokości 3 000 zł, ograniczoną na podstawie art. 92a ust. 4 u.t.d. z kwoty 7 500 zł za naruszenia określone pod Ip. zał. nr 4 ww. ustawy: - 13 - skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut - 500 zł; łączna kara z tytułu naruszenia - 5000 zł; - 14 - przekroczenie przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut - 500 zł; łączna kara z tytułu naruszenia - 2500 zł. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że dnia 23 września 2024 roku, około godziny 21:20 na drodze wojewódzkiej nr 226 w miejscowości W., zatrzymano pojazd składający się z: 3-osiowego ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia [...], 2-osiowej naczepy ciężarowej marki BROSHUIS o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...] będącej częścią 5-osiowej naczepy ciężarowej marki BROSHUIS o nr rej. [...] i numerze identyfikacyjnym nadwozia (VIN) [...]. Zespół pojazdów prowadził P. P., wykonując krajowy transport drogowy rzeczy, tj. ładunku wina na trasie G. – D., na podstawie wypisu 05 z zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy wystawionego na przedsiębiorstwo T. Sp. z o. o. Sp. k. z siedzibą w G. Ustalenia kontroli zostały utrwalone w protokole kontroli nr [...]. Nadto, na podstawie informacji przekazanych przez Urząd Miasta Gdyni w piśmie z dnia 8 października 2024 r. ustalono, że osobą zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie T. sp. z o.o. sp. k. jest P. M. Organ opisał stwierdzone podczas kontroli naruszenia i podkreślił m.in., że osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na nią przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą osobę zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 92c ust 1 u.t.d. Organ wskazał, że kary w transporcie drogowym określono w sposób sztywny w ramach poszczególnych naruszeń, a decyzja wydawana na podstawie tych przepisów ma związany, a nie uznaniowy charakter. P. M. wniósł odwołanie od decyzji organu pierwszej instancji podnosząc, że naruszono: art. 6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 11, art. 75, art. 77, art. 78, art. 81a oraz art. 107 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 572 ze zm.) – dalej jako "k.p.a." oraz przepisy art. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE, (Dz. Urz. UE. L Nr 300, str. 51) - zwanego dalej "rozporządzeniem 1071/2009", wskazując, że organ niedostatecznie wyjaśnił wszystkie okoliczności sprawy. Strona wskazała, że osobą odpowiedzialną za nadzór nad czasem pracy, planowanie zleceń transportowych itp, była B. M. oraz że informacje gromadzone przez Prezydenta Miasta Gdyni nie są wiążące, mają jedynie charakter informacyjny, a aktualność zawartych w nim informacji zależy od przewoźnika, gdyż to na nim spoczywa obowiązek informowania o zmianach. Decyzją z dnia 18 listopada 2025 r. nr BP.501.1011.2025.2367.GD11, Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. Organ odwoławczy w uzasadnieniu opisał przebieg postępowania oraz przytoczył treść art. 4 pkt 22 lit. b i h, art. 92a, art. 92b ust. 1 u.t.d. i przepisów prawa unijnego. Wyjaśnił, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i ust. 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nic ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na skróceniu przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut; Ip. 13 załącznika nr 4 do u.t.d., że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006) – dalej jako rozporządzenie 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 13 załącznika nr 4 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut karą pieniężną w kwocie 500 zł. Analiza okazanych do kontroli danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy wykazała, iż kierowca P. P.: 1) w dniu 18.09.2024 r. rozpoczął pracę o godz. 19:14. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 19:14 w dniu 18.09.2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 00:24 do 06:49 dnia 19.09.2024 r. Odpoczynek ten trwał 6 godzin i 25 minut. Do normy 11-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 4 godzin i 35 minut. 2) w dniu 15.09.2024 r. rozpoczął pracę o godz. 19:14. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 19:14 w dniu 15.09.2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 03:12 do 07:12 dnia 16.09.2024 r. Odpoczynek ten trwał 4 godziny. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin. 3) w dniu 03.09.2024 r. rozpoczął pracę o godz. 22:42. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 22:42 w dniu 03.09.2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 10:37 do 14:21 dnia 04.09.2024 r. Odpoczynek ten trwał 3 godziny i 44 minuty. Do normy 9-godzinncgo skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin i 16 minut. 4) w dniu 29.08.2024 r. rozpoczął pracę o godz. 07:45. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 07:45 w dniu 29.08.2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 03:59 do 07:36 dnia 30.09.2024 r. Odpoczynek ten trwał 3 godziny i 37 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin i 23 minut. 5) w dniu 16.09.2024 r. rozpoczął pracę o godz. 19:14. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 19:14 w dniu 16.09.2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 07:53 do 11:00 dnia 17.09.2024 r. Odpoczynek ten trwał 3 godziny i 7 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin i 53 minut. 6) w dniu 05.09.2024 r. rozpoczął pracę o godz. 22:42. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 22:42 w dniu 05.09.2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 06:08 do 09:06 dnia 06.09.2024 r. Odpoczynek ten trwał 2 godziny i 58 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 6 godzin i 2 minut. 7) w dniu 27.08.2024 r. rozpoczął pracę o godz. 07:45. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 07:45 w dniu 27.08.2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 08:01 do 10:55 dnia 27.08.2024 r. Odpoczynek ten trwał 2 godziny i 54 minuty. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 6 godzin i 6 minut. 8) w dniu 09.09.2024 r. rozpoczął pracę o godz. 22:29. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 22:29 w dniu 09.09.2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 05:32 do 07:33 dnia 10.09.2024 r. Odpoczynek ten trwał 2 godziny i 1 minutę. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 6 godzin i 59 minut. 9) w dniu 12.09.2024 r. rozpoczął pracę o godz. 06:17. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 06:17 w dniu 12.09.2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 15:31 do 17:12 dnia 12.09.2024 r. Odpoczynek ten trwał 1 godzinę i 41 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 7 godzin i 19 minut. 10) w dniu 04.09.2024 r. rozpoczął pracę o godz. 22:42. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 22:42 w dniu 04.09.2024 r. kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 08:19 do 09:33 dnia 05.09.2024 r. Odpoczynek ten trwał 1 godzinę i 14 minut. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 7 godzin i 46 minut. Z uwagi na powyższe utrzymano karę pieniężną w wysokości 500 zł w każdym z opisanych przypadków z tytułu ww. naruszeń. W tych okolicznościach łączna kara pieniężna za wszystkie przypadki naruszenia lp. 13 załącznika nr 4 do u.t.d. wyniosła 5.000 zł. Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas o powyżej 6 godzin i 45 minut; lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d. organ odwoławczy zauważył, że zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Stosownie do art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7.06.2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d., który sankcjonuje przekroczenie przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut karą pieniężną w kwocie 500 zł. W przedmiotowej sprawie na podstawie analizy danych cyfrowych pobranych w toku kontroli drogowej z karty kierowcy P. P. stwierdzono, że: 1) w okresie od godz. 01:25 w dniu 29.08.2024 r. do godz. 21:27 w dniu 30.08.2024 r. prowadził pojazd łącznie 20 godzin i 8 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 10 godzin i 8 minut. 2) w okresie od godz. 19:14 w dniu 15.09.2024 r. do godz. 02:19 w dniu 18.08.2024 r. prowadził pojazd łącznie 23 godziny i 20 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 13 godzin i 20 minut. 3) w okresie od godz. 06:17 w dniu 12.09.2024 r. do godz. 01:32 w dniu 14.09.2024 r. prowadził pojazd łącznie 25 godzin i 44 minuty. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 15 godzin i 44 minuty. 4) w okresie od godz. 22:29 w dniu 08.09.2024 r. do godz. 15:25 w dniu 11.09.2024 r. prowadził pojazd łącznie 30 godzin. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 20 godzin. 5) w okresie od godz. 22:42 w dniu 03.09.2024 r. do godz. 22:22 w dniu 06.09.2024 r. prowadził pojazd łącznie 35 godzin i 37 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 25 godzin i 37 minut. Z uwagi na powyższe okoliczności kara pieniężna w wysokości 500 zł z tytułu stwierdzonych wyżej naruszeń została w każdym z opisanych przypadków nałożona zasadnie. Łączna kara pieniężna za wszystkie przypadki naruszenia Ip. 14 załącznika nr 4 do u.t.d. wyniosła 2.500 zł. Łączna kara pieniężna za wszystkie stwierdzone w sprawie naruszenia załącznika nr 4 do u.t.d. wyniosła w sprawie 7.500 zł, ale z uwagi na art. 92a ust. 2 u.t.d. została ona zredukowana do 3.000 zł. Przechodząc do zarzutów sformułowanych w odwołaniu organ odwoławczy stwierdził, że są one niezasadne i nie zasługują na uwzględnienie. W szczególności wskazał, że organ pierwszej instancji zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Jego decyzja została wydana w oparciu o posiadany przez organ materiał dowodowy, który był wystarczający do nałożenia kary. Sama strona w trakcie toczącego się postępowania nie dostarczyła żadnych dowodów dających podstawę do uwolnienia jej z odpowiedzialności, a była skutecznie powiadomiona, pismem z dnia 13 stycznia 2025 r., o wszczęciu postępowania oraz pouczona o swoich prawach w tym m.in. prawie zgłaszania własnych wniosków dowodowych. Nie było też koniecznym zebranie dodatkowego materiału dowodowego w sytuacji, gdy ustalenia faktyczne uzyskane w trakcie kontroli nie budziły żadnych wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na istnienie wszystkich stwierdzonych naruszenia. W ocenie organu odwoławczego w sprawie nic wystąpiły niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego, w związku z powyższym zarzut strony naruszenia art. 81a k.p.a. należy uznać za bezzasadny. Ponadto mnogość naruszeń oraz skala przekroczeń dopuszczanych prawem limitów jednoznacznie wskazują, że zarządzający transportem w przedsiębiorstwie P. M. nie wywiązał się ze swoich obowiązków w sposób właściwy, o czym świadczą rażące przekroczenia dopuszczalnych limitów wskazane w powyżej w części dotyczącej Ip. 13 i lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d. Organ odwoławczy podkreślił dalej, że art. 4 ust. 2 rozporządzenia 1071/2009 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie, ponieważ dotyczy sytuacji, gdy przedsiębiorca nie spełnia wymogu posiadania kompetencji zawodowych, o którym mowa w art. 3 ust. 1 lit. d, wtedy właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego bez wyznaczenia zarządzającego transportem zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu pod określonymi warunkami. P. M. ma natomiast certyfikat kompetencji zawodowych o nr [...]. Ponadto, jeżeli w firmie doszło do zmiany osoby zarządzającej transportem należało uaktualnić dane. Powoływanie się przez stronę na nieaktualne informacje w państwowych rejestrach w sytuacji, gdy sama zaniechała obowiązku ich aktualizacji nie może być uwzględnione. Co więcej zgodnie z danymi z Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego to właśnie P. M. jest osobą zarządzającą transportem w podmiocie T. sp. z o.o. sp. k. Zgodnie z wiedzą posiadaną przez organ odwoławczy z urzędu, w sprawie P. M. toczyły się i toczą liczne postępowania, wydano także liczne decyzje nakładające na zarządzającego transportem P. M. kary pieniężne - a pomimo tego strona dalej twierdzi, że nie jest osobą zarządzającą transportem w podmiocie tym podmiocie. Z rejestrów, tj. danych gromadzonych przez Urząd Miasta Gdyni oraz Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego wynika, że zarządzającym transportem w ww. podmiocie na dzień kontroli tj. 06.03.2024 r. była strona. Strona winna była upewnić się czy kierowcy wykonujący przewozy na rzecz strony prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowców transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm czasu pracy. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Zgodnie z orzecznictwem sądów administracyjnych w analogicznych sprawach przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Każdorazowo powinien sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Podsumowując organ odwoławczy przyjął, że analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wykazała, iż postępowanie w pierwszej instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów k.p.a. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Analizując całość materiału dowodowego organ nie stwierdził istnienia okoliczności pozwalających na zastosowanie art. 92b oraz art. 92c u.t.d. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku na powyższa decyzję P. M. zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie: 1) art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 78 w zw. z art. 81a k.p.a. poprzez niepodjęcie przez organy obu instancji wszelkich czynności niezbędnych do prawidłowego ustalenia strony postępowania, tj. osoby zarządzającej, która w dacie kontroli była osobą zarządzającą w zakresie w jakim stwierdzono naruszenie; 2) art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 78 w zw. z art. 81a k.p.a. poprzez nieustalenie z przedsiębiorstwem, kto w dacie kontroli był osobą zarządzającą w zakresie w jakim stwierdzono naruszenie; 3) art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 78 w zw. z art. 81a k.p.a. poprzez błędne przyjęcie wyłącznie na podstawie informacji zawartych w Krajowym Rejestrze Przewoźników Transportu Drogowego, który został utworzony w oparciu o przepisy art. 82g u.t.d. i nie mających charakteru konstytutywnego, że jedyną osobą zarządzającą transportem jest skarżący, co doprowadziło do błędnego ustalenia stanu faktycznego; 4) art. 6 w zw. z art. 7 k.p.a w zw. z treścią art, 4 ust. 1 rozporządzenia 1071/2009 poprzez niewzięcie pod uwagę, że w przedsiębiorstwo ma wyznaczyć co najmniej jedną osobę zarządzają transportem, który spełnia określone warunki i w tej sytuacji nie musi zawierać umowy precyzującej zadania takiej osoby; 5) art. 92a ust. 2 u.t.d. poprzez niewzięcie pod uwagę, że przepis ten nie przesądza o bezwzględnej odpowiedzialności zarządzającego transportem i dopuszcza nałożenie kary administracyjnej na inną osobę naruszającą warunki lub obowiązki przewozu drogowego. W związku z tak sformułowanymi zarzutami skarżący wniósł o stwierdzenie nieważności decyzji organów obu instancji wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego, ewentualnie o uchylenie tych decyzji i każdorazowo o zwrot kosztów postępowania. W uzasadnieniu skarżący wskazał, że kluczowe znaczenie w sprawie ma treść art. 92a ust. 2 u.t.d., który dopuszcza nałożenie kary pieniężnej za naruszenie warunków i obowiązków przewozu drogowego na inną osoba niż zarządzający transportem wyznaczony na podstawie przepisów rozporządzenia 1071/2009. Przywołane przez organ podstawy prawne wynikające z przepisów rozporządzenia 1071/2009 nie stanowią o bezwzględnej i wyłącznej odpowiedzialności zarządzającego transportem wyznaczonego na podstawie tych przepisów. W toku postępowania skarżący wskazywał, że według jego wiedzy osobą odpowiedzialną za planowanie czasu pracy kierowców, nadzór nad przestrzeganiem przez nich norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz prawidłowego stosowania i użytkowania tachografów była B. M. W związku z tym w dacie kontroli skarżący nie był odpowiedzialny za planowanie czasu pracy kierowców, nadzór nad przestrzeganiem przez nich norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz prawidłowego stosowania i użytkowania tachografów. Za nieuprawnione należy również uznać stanowisko organu odwoławczego wskazujące, że zarządzający z chwilą zgłoszenia się do organu licencyjnego ponosi odpowiedzialność niezależnie od tego, czy faktycznie w przedsiębiorstwie wykonuje czynności związane z organizacją pracy kierowców, czy te obowiązki przekazał innej osobie. Takie stanowisko organu odwoławczego przesądza o bezwzględniej odpowiedzialności skarżącego, jednak stoi w sprzecznością z treścią art. 92a ust. 2 u.t.d., który to dopuszcza nałożenia kary administracyjnej za stwierdzone naruszenia na każdą inna osobę wykonująca czynności związane z przewozem drogowym. Skarżący nie ma technicznych i prawnych możliwości aby przedstawiać dokumenty lub ustalenia, które zostały zawarte pomiędzy T. Sp. z o.o. Sp. k. a B. M. To organ pierwszej instancji zobowiązany był zwrócić się do wskazanego przedsiębiorstwa z zapytaniem w kwestii osoby zarządzającej w zakresie, w jakim stwierdzono naruszenia. Zdaniem skarżącego z akt sprawy nie wynika aby organy obu instancji wyjaśniły wszystkie okoliczności faktyczne dotyczące osoby czy osób zarządzających transportem w ww. przedsiębiorstwie, na które winna być nałożona kara pieniężna. Mianowicie w aktach sprawy znajdują się wyjaśnienia skarżącego, które w zestawieniu z treścią wydanych decyzji nie pozwalają na jednoznaczne stwierdzenie, kto jest osobą zarządzającą transportem, w jaki sposób została wyznaczona, ani też czy jest tylko jeden zarządzający transportem u przedsiębiorcy, czy też kilku. Tymczasem ustalenie osoby, która zarządzała kontrolowanym przewozem było niezwykle istotne i należy uznać za niewystarczające. Nieprawidłowe jest powoływanie się wyłącznie na informacje zawarte w Krajowym Rejestrze Przewoźników Transportu Drogowego, który ma jedynie charakter informacyjny. Nieuprawnione jest opieranie się przez organ wyłącznie na wpisach w takim rejestrze. W tym zakresie powołał się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 18 grudnia 2024 r. sygn. akt II GSK 325/23. Skarżący zarzucił też, że organ odwoławczy nie wziął pod uwagę oraz nie odniósł się do przywołanego przez skarżącego wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 11 maja 2023 r. C-155/22, zgodnie z którym należy uznać, że przepisy u.t.d. nie stoją w sprzeczności z treścią art. 22 rozporządzenia 1071/2009. Organ odwoławczy nie wziął również pod uwagę i nie odniósł się do argumentów wskazujących, że skarżący w przedsiębiorstwie został wyznaczony jako "zarządzający transportem" na podstawie art. 4 ust. 1 rozporządzenia 1071/2009, a w takiej sytuacji obowiązujące przepisy nie nakładają obowiązku aby zawarta była umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą zarządzającą transportem, która ma precyzować zadania, które ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły. Na zakończenie skarżący poddał pod rozwagę Sądu możliwości uchylenia decyzji WITD ze względu na interes skarżącego, który również może zostać narażony poprzez pozostawienie w obrocie prawnym decyzji, która ze względu na uchybienia proceduralne i materialne jest decyzją wadliwą. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: W myśl art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2026 r., poz. 143) - dalej jako: "p.p.s.a." sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji, Sąd nie dopatrzył się naruszeń prawa skutkujących koniecznością jej eliminacji z obrotu prawnego w oparciu o przesłanki określone w art. 145 § 1 p.p.s.a. Skarga została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a., zgodnie z wnioskiem organu, przy braku zgłoszenia przez stronę skarżącą żądania przeprowadzenia rozprawy. Przedmiotem kontroli sądowej w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 18 listopada 2025 r. utrzymująca w mocy decyzję Pomorskiego Inspektora Transportu Drogowego z 19 marca 2025 r. o nałożeniu na skarżącego – jako osobę zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. - kary pieniężnej w wysokości 3000 zł za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Materialnoprawną podstawę wydanych decyzji stanowiły przepisy art. 92a ust. 2, ust. 4 a także art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. oraz poz.: lp. 13 i 14 załącznika nr 4 do tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 2 u.t.d. (w brzmieniu obowiązującym w dacie ujawnienia naruszeń) zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. W myśl art. 92a ust. 4 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 2, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli, nie może przekroczyć kwoty 3000 złotych. Natomiast stosownie do art. 92a ust. 8 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. Sąd dokonując kontroli legalności decyzji nie znalazł podstaw dla zakwestionowania stwierdzonych podczas kontroli naruszeń polegających na wykonywaniu transportu drogowego rzeczy z naruszeniem obowiązków i warunków przewozu drogowego, w postaci: - skrócenia przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut, - przekroczenia przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut tj. naruszeń wskazanych w lp. 13 i 14 załącznika nr 4 do u.t.d. Organ prawidłowo w podstawie prawnej rozstrzygnięcia powołał zatem ww. pozycje załącznika nr 4 do u.t.d. przewidujące w przypadku stwierdzenia opisanych wyżej naruszeń kary we wskazanej w załączniku wysokości, których nie nakłada się na kierowcę, ale na podmioty wskazane w art. 92a ust. 2 u.t.d. – to jest m.in. na osobę zarządzającą transportem. Konsekwencją zobowiązania do zarządzania operacjami transportowymi jest bowiem odpowiedzialność za ujawnienia nieprawidłowości w operacjach transportowych, do których należy wykonywanie transportu z przekroczeniem norm dotyczących czasu pracy kierowców i wymaganych w tym zakresie odpoczynków. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że kierowca nie przestrzegał norm dotyczących czasu jazdy i odpoczynków. Powyższe potwierdza treść protokołu kontroli nr [...] z dnia 23 września 2024 r. z załącznikami. Okoliczności te nie były też kwestionowane przez skarżącego w toku toczącego się w niniejszej sprawie postępowania administracyjnego. Kwestią sporną między stronami była natomiast zasadność nałożenia kary pieniężnej na stronę jako zarządzającego transportem w związku ze stwierdzonymi naruszeniami, na podstawie art. 92a ust. 2 u.t.d. oraz lp. 13 i 14 załącznika nr 4 do u.t.d. Skarżący podnosił w skardze, że nie jest osobą odpowiedzialną u przedsiębiorcy, za planowanie czasu pracy kierowców, nadzór nad przestrzeganiem przez nich norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków, prawidłowego stosowania i użytkowania tachografów, wyposażenia w dokumenty, o których mowa w art. 87 u.t.d., jak również za stan techniczny pojazdów, a osobą odpowiedzialną w tym zakresie była B. M. Zdaniem skarżącego organ nie dokonał ustalenia, kto w dacie kontroli był osoba zarządzającą w zakresie, w jakim stwierdzono naruszenia. Dla rozstrzygnięcia sporu niezbędne jest odwołanie się do przepisów rozporządzenia nr 1071/2009. Rozporządzenie reguluje dostęp do zawodu przewoźnika drogowego i wykonywanie tego zawodu (art. 1 ust. 1). Jak wynika z zawartych w tym rozporządzeniu motywów 1, 2 i 4, ma ono na celu unowocześnienie zasad dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, aby zapewnić bardziej jednolite i skuteczniejsze stosowanie tych przepisów w państwach członkowskich w celu podniesienia poziomu kwalifikacji zawodowych przewoźników, racjonalizacji rynku, poprawy jakości świadczonych usług w interesie przewoźników drogowych, ich klientów i całej gospodarki, a także w celu zwiększenia bezpieczeństwa drogowego. Artykuł 3 ust. 1 ww. rozporządzenia przewiduje, że przedsiębiorcy wykonujący zawód przewoźnika drogowego muszą spełniać następujące wymogi: a) posiadać rzeczywistą i stałą siedzibę w jednym z państw członkowskich; b) cieszyć się dobrą reputacją; c) posiadać odpowiednią zdolność finansową; oraz d) posiadać wymagane kompetencje zawodowe. W rozporządzeniu przewidziana została również osoba zarządzającego transportem. Zgodnie z art. 2 pkt 5 rozporządzenia "zarządzający transportem" - oznacza osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy. Rozwinięcie powyższej definicji zawarte jest w art. 4 rozporządzenia nr 1071/2009, z którego wynika dwojaki sposób wyznaczenia zarządzającego transportem. Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia zarządzającego transportem wyznacza przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego, czyli osoba spełniająca wymogi z art. 3 ust. 1 rozporządzenia (w tym posiadająca wymagane kompetencje zawodowe art. 3 ust. 1 lit. d). Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia, przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem - która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b i d i która: a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa; b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; oraz c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Z kolei art. 4 ust. 2 rozporządzenia nr 1071/2009 dotyczy sytuacji, kiedy przedsiębiorca nie spełnia wymogu posiadania kompetencji zawodowych z art. 3 ust. 1 lit. d i wówczas właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego bez wyznaczania zarządzającego transportem zgodnie z ust. 1, pod warunkiem, że: a) przedsiębiorca wyznaczy osobę fizyczną posiadającą miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty, spełniającą wymogi przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b i d oraz uprawnioną na mocy umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu tego przedsiębiorcy; b) umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą, o której mowa w lit. a, precyzuje zadania, które ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły, oraz określa zakres obowiązków związanych z funkcją zarządzającego transportem. Zadania, które należy sprecyzować, obejmują w szczególności utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem; c) w charakterze zarządzającego transportem osoba, o której mowa w lit. a, może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogółem nie więcej niż 50 pojazdów. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o obniżeniu liczby przedsiębiorstw lub łącznej wielkości floty pojazdów, którymi może zarządzać ta osoba; oraz d) osoba, o której mowa w lit. a, wykonuje określone zadania wyłącznie w interesie przedsiębiorcy, a jej obowiązki są wykonywane niezależnie od przedsiębiorców, na rzecz których dany przedsiębiorca wykonuje przewozy. Jednocześnie w art. 4 ust. 3 ww. rozporządzenia przewidziano, że państwa członkowskie mogą podjąć decyzję, aby zarządzający transportem wyznaczony zgodnie z ust. 1 nie mógł być dodatkowo wyznaczony zgodnie z ust. 2 lub, aby mógł być wyznaczony jedynie w odniesieniu do ograniczonej liczby przedsiębiorstw lub floty pojazdów mniejszej niż określona w ust. 2 lit. c. Natomiast art. 4 ust. 4 powołanego rozporządzenia stanowi, że przedsiębiorca powiadamia właściwy organ o wyznaczeniu zarządzającego lub zarządzających transportem. Podkreślenia wymaga, że w świetle powyższych przepisów za "zarządzającego transportem" należy uznać zarówno osoby, o których mowa w art. 4 ust. 1 cyt. rozporządzenia, jak i te, o których mowa w art. 4 ust. 2 cyt. rozporządzenia. Ponadto w rozporządzeniu nr 1071/2009 wskazano, że przedsiębiorca wyznacza "przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem" (art. 4 ust. 1), a zatem dopuszczalne jest aby takich osób było kilka (więcej niż jedna). Jednocześnie też prawodawca nałożył na przedsiębiorcę obowiązek powiadomienia właściwego organu o wyznaczeniu osoby zarządzającego transportem czy też - w przypadku więcej osób - zarządzających transportem (art. 4 ust. 4). Wielość zarządzających transportem - co należy podkreślić - w żaden sposób nie może niweczyć celów wynikających z rozporządzenia nr 1071/2009, czy też prowadzić do jego obejścia, co każdorazowo wymaga oceny w danym stanie faktycznym. W sytuacji wyznaczenia kilku zarządzających transportem niezbędne jest ustalenie zakresu ich obowiązków dla ustalenia ich odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Wskazany problem nie aktualizuje się zatem w przypadku gdy w przedsiębiorstwie wyznaczono tylko jedną osobę jako zarządzającą transportem. Zwrócić należy uwagę, że w rozporządzeniu obok zarządzającego transportem mowa jest również o innych "odpowiednich osobach" określonych przez dane państwo członkowskie – art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 1071/2009. Pojęcie to związane jest z wymogiem dobrej reputacji, który jest jednym z warunków wykonywania zawodu przewoźnika (art. 3 rozporządzenia). Artykuł 6 ust. 1 rozporządzenia nr 1071/2009 przewiduje m.in. (akapit drugi), że przy określaniu, czy przedsiębiorstwo spełnia wymóg dobrej reputacji, państwa członkowskie uwzględniają postępowanie przedsiębiorcy, jego zarządzających transportem oraz innych odpowiednich osób określonych przez dane państwo członkowskie. Pojęcie "odpowiedniej osoby" w rozumieniu art. 6 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia nr 1071/2009 obejmuje osoby inne niż zarządzający transportem, które ponoszą odpowiedzialność za zarządzanie obszarami działalności objętymi uregulowaniami prawa Unii wymienionymi w art. 6 ust. 1 akapit trzeci lit. b tego rozporządzenia i które powinny w konsekwencji zapewnić przestrzeganie tych uregulowań przy wykonywaniu tych dziedzin działalności (...) (zob. wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie C-155/22 - pkt 65). Dalej wskazać należy, że rozporządzenie nr 1071/2009 w motywie 21 przewiduje, że: Państwa członkowskie powinny przewidzieć sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Natomiast art. 22 rozporządzenia stanowi, że: 1. Państwa członkowskie przyjmują przepisy określające sankcje mające zastosowanie w przypadkach naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach w terminie do dnia 4 grudnia 2011 r. i niezwłocznie powiadamiają o wszelkich ich zmianach. Państwa członkowskie zapewniają stosowanie wszystkich takich środków bez dyskryminacji ze względu na przynależność państwową przedsiębiorcy lub jego siedzibę. 2. Sankcje, o których mowa w ust. 1, obejmują w szczególności zawieszenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, cofnięcie takiego zezwolenia i stwierdzenie niezdolności zarządzających transportem do kierowania operacjami transportowymi. Sankcje mają chronić przestrzeganie przepisów rozporządzenia i służyć osiągnięciu celów realizowanych przez rozporządzenie i przepisy krajowe je realizujące. Skuteczność sankcji wyraża się poprzez zapewnienie wymierzenia kary bez utrudnień (co przyczyni się do realizacji celu, który chronią). Sankcje są odstraszające jeżeli zapewniają powstrzymanie się przed naruszeniem celów i przepisów, które chronią. Sankcje są proporcjonalne jeżeli są odpowiednie do osiągnięcia celów, które chronią i nie wykraczają poza to, co niezbędne. W przepisach krajowych, art. 7c u.t.d. stanowi, że przedsiębiorca może, bez wyznaczania zarządzającego transportem spełniającego warunki, o których mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 1071/2009, w drodze umowy wyznaczyć osobę fizyczną uprawnioną do wykonywania zadań zarządzającego transportem w jego imieniu, jeżeli osoba ta spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia nr 1071/2009. Także w tym przypadku konieczne jest spełnienie warunków przewidzianych w przepisie art. 3 ust. 1 lit. b i d, czyli osoba taka powinna cieszyć się dobra reputacją oraz posiadać wymagane kompetencje zawodowe. Z przepisów krajowych wynika też, że osoba uprawniona do zarządzania transportem w przedsiębiorstwie wpisywana jest do Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który został utworzony zgodnie z art. 82g i nast. u.t.d. Wpisowi temu podlega zarówno osoba zarządzająca transportem w rozumieniu art. 4 ust. 1 jak i art. 4 ust. 2 rozporządzenia nr 1071/2009. W art. 82h ust. 1 pkt 17 i 18 u.t.d. mowa jest bowiem o danych zarządzającego transportem, jak i danych osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d. (czyli osoby fizycznej wyznaczonej w drodze umowy, uprawnionej do wykonywania zadań zarządzającego transportem spełniającej warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 cyt. rozporządzenia). Dane te obejmują imię i nazwisko, datę i miejsce urodzenia, adres zamieszkania, rodzaj posiadanego certyfikatu, posiadanych kompetencji zawodowych, numer posiadanego certyfikatu kompetencji zawodowych, datę wydania tego certyfikatu, kraj wydania certyfikatu kompetencji zawodowych oraz ewentualną datę utraty dobrej reputacji. Wpisu dokonuje się na podstawie danych wynikających m.in. z dostarczanych właściwym organom dokumentów. Z art. 92a ust. 2 u.t.d. wynika, że zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie, zaś - zgodnie z art. 92 ust. 8 u.t.d. - wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. W konsekwencji, za naruszenia określone w załączniku nr 4 do u.t.d. można nałożyć kary na podmioty wymienione w art. 92a ust. 2 u.t.d., tj. 1) na zarządzającego transportem, 2) na osobę, o której mowa w art. 7c oraz 3) na każdą inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym. Sąd nie neguje, że dla prawidłowego zastosowania sankcji przewidzianej w art. 92a ust. 2 u.t.d. ma znaczenie ustalenie kręgu osób, na które można nałożyć sankcje, a zatem niezbędne jest ustalenie, czy u przedsiębiorcy jest jeden, czy kilku zarządzających. Powyższe jest istotne, mając na uwadze możliwość ustanowienia zgodnie z rozporządzeniem nr 1071/2009 kilku zarządzających transportem oraz mając na uwadze cel rozporządzenia i zapisy motywu 21 oraz art. 22 dotyczące ustanowienia sankcji skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających (zob. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu z dnia 14 czerwca 2023 r., sygn. akt III SA/Wr 53/23, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl). W ocenie Sądu, odnosząc powyższe uwagi do stanu niniejszej sprawy, przyjąć należy, że organy wyjaśniły wszystkie istotne okoliczności faktyczne odnoszące się do podmiotu zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. Sp.k. z siedzibą w G., na który winna być nałożona kara pieniężna. Z akt sprawy wynika, że organ zgodnie z obowiązującymi procedurami ustalił osobę zarządzającego transportem i stwierdził, że u wskazanego przedsiębiorcy nie występuje kilku zarządzających transportem. Z informacji uzyskanej z Urzędu Miasta G. wynika, że osobą zarządzającą transportem w T. Sp. z o.o. Sp. k. w G. i posiadającą Certyfikat Kompetencji Zawodowych osoby zarządzającej transportem, zgłoszoną do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy nr [...] wydanego przez Prezydenta Miasta Gdyni był P. M. (vide: pismo Naczelnika Wydziału Spraw Obywatelskich z dnia 8 października 2024 r. – k. 25-26 akt administracyjnych). Data wydania certyfikatu kompetencji zawodowych (19 grudnia 2012 r.) poprzedzała datę przeprowadzonej kontroli, podczas której stwierdzono opisane wyżej naruszenia. Informacje uzyskane z Urzędu Miasta Gdyni jednoznacznie świadczą tym samym o zakresie odpowiedzialności skarżącego jako osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. Powoływane przez skarżącego w toku postępowania przed organami oraz w skardze twierdzenia, że u przedsiębiorcy T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. poza wskazaniem skarżącego jako zarządzającego transportem wyznaczono inną lub inne osoby zarządzające transportem zgodnie z art. 4 ust. 1 lub art. 4 ust. 2 rozporządzenia nr 1071/2009 lub osoby wykonujące czynności związane z przewozem drogowym zgodnie z art. 7c u.t.d., a w szczególności, że osobą odpowiedzialną była w tym czasie B. M., nie znajdują żadnego potwierdzenia w materiale dowodowym. Skarżący w toku postępowania, poza wyłącznie własnym twierdzeniem, nie poparł go jakimkolwiek dowodem (dokumentem), który choćby uprawdopodabniałby, że istotnie wskazywana osoba (B. M.) mogłaby faktycznie być osobą wymienioną w art. 92a ust. 2 u.t.d., zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa oraz realizującą obowiązki związane z funkcją zarządzającego transportem w ww. przedsiębiorstwie, i tym samym odpowiedzialną za naruszenia stwierdzone w związku z kontrolą drogową przeprowadzoną w dniu 23 września 2024 r. W ocenie Sądu ciężar dowodu w tym zakresie obciążał skarżącego, który będąc bezsprzecznie osobą zarządzającą we wskazanym przedsiębiorstwie chciał wykazać, że we wskazanym czasie określone obowiązki spoczywające na nim, jako zarządzającym transportem zostały oddelegowane na inną osobę. Podzielić zatem należało stanowisko organów, że z całokształtu zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego bezsprzecznie wynikało, że to P. M. w dniu kontroli był zgłoszony jako osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. I nawet przekazując – być może jedynie faktycznie (żadne bowiem dokumenty na to nie wskazywały) - część swoich zadań innej osobie w przedsiębiorstwie, jako osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie, to właśnie skarżący w dalszym ciągu pozostawał prawnie odpowiedzialny za kontrolę czy oddelegowane zadania są prawidłowo wykonywane i w konsekwencji to on pozostawał osobą odpowiedzialną za naruszenia wskazane w załączniku nr 4 do u.t.d. Ustanowienie osoby (czy osób) zarządzającego transportem wymaga dochowania określonych procedur i spełnienia określonych wymogów. Zarządzający transportem musi (muszą) być ustanowiony (ustanowieni) z dochowaniem wymogów wynikających z obowiązujących przepisów unijnych i krajowych. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynikało, że u przedsiębiorcy nie było innego poza skarżącym zarządzającego transportem. Od osoby zarządzającego transportem należy odróżnić inne osoby wykonujące u przewoźnika czynności związane z przewozem drogowym. Sąd podkreśla, że w toku postępowania administracyjnego P. M. wprost przyznał, że przedsiębiorstwo T. Sp. z o.o. Sp. k. realizując obowiązek wynikający z art. 7a ust. 2 pkt 7 u.t.d. istotnie wskazało jego, jako osobę zarządzającą transportem w tej firmie. Twierdzenie skarżącego, że zakres jego zakres obowiązków z pewnością nie obejmuje nadzoru nad kierowcami w zakresie czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz stanu technicznego pojazdów, zdaniem Sądu nie znajduje przy tym oparcia w przepisach prawa, skoro skarżący jednoznacznie oświadczył (również w skardze), że jest osobą zarządzającą transportem, o której mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 1071/2009. Podniesione przez skarżącego twierdzenia, że w zakres jego obowiązków nie wchodziły odpowiedzialność za planowanie czasu pracy kierowców, nadzór nad przestrzeganiem przez nich norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz prawidłowego stosowania i użytkowania tachografów, wyposażenia w dokumenty, o których mowa w art. 87 u.t.d., jak również za stan techniczny pojazdów, nie mogą być przyjęte jako uprawnione już w kontekście tego, jaki jest zakres obowiązków osoby zarządzającej transportem – w rozumieniu art. 2 pkt 5 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 oraz w kontekście obiektywnego charakteru odpowiedzialności osoby zarządzającej transportem. Jednocześnie osoba zarządzająca transportem i przedsiębiorca nie mogą umówić się co do wyłączenia w drodze umowy obowiązków spoczywających na osobie zarządzającej transportem z mocy samego prawa. Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 precyzuje minimalny zakres obowiązków zarządzającego transportem, który obejmuje: utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom, sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem. Sąd nie kwestionuje, że ww. minimalny zakres obowiązków odnosi się do osób, z którymi przedsiębiorca – sam nie spełniający kompetencji zawodowych - zawiera umowę cywilnoprawną, z uwagi na posiadane przez te osoby kompetencje zawodowe w zakresie transportu. Stosownie do art. 4 ust. 2 pkt b cyt. rozporządzania umowa ta precyzuje zadania, które osoba wyznaczona w ten sposób przez przedsiębiorcę jako zarządzająca transportem ma wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły oraz określa zakres związanych z funkcją zarządzającego transportem obowiązków, które obejmują w szczególności: utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom, sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem. Nie oznacza to jednak aby osoby zarządzające transportem, o których mowa w art. 4 ust. 1 cyt. rozporządzenia z tego tylko powodu mogły uwolnić się od odpowiedzialności z art. 92a ust. 2 u.t.d. Wobec tych osób normodawca także bowiem precyzuje ich obowiązki w ten sposób, wskazują, że jest to zarządzanie operacjami transportowymi przedsiębiorstwa w sposób rzeczywisty i ciągły. W ocenie Sądu zarządzenie operacjami transportowymi to niewątpliwie pojęcie szersze niż nadzór nad aktualnością dokumentacji kierowców związanej z ich uprawnieniami do wykonywania pracy. Z rozporządzenia nr 1071/2009 wynika, że zarządzający transportem "zarządza" a więc ma m. in. obowiązek samodzielnie i starannie kierować operacjami transportowymi przedsiębiorstwa prowadzonego przez przewoźnika drogowego. Tym samym zarządzający zobligowany jest do wykonywania obowiązków dotyczących operacji transportowych nałożonych w przepisach prawa na przewoźnika drogowego. Przy czym nawet jeżeli zarządzający posługuje się innymi osobami przy wykonywaniu swoich obowiązków, lub powierza je do wykonywania innym osobom, to za ich działania lub zaniechania jest odpowiedzialny, tak jak za własne. Jeżeli zatem kierowca w ramach swoich obowiązków pracowniczych lub umownych dopuścił się naruszeń przepisów dotyczącym czasu pracy to podmiot będący zarządzający transportem u przedsiębiorcy, dla którego kierowca wykonywał przewóz ponosi odpowiedzialność administracyjną zgodnie z przepisami załącznika nr 4 do ustawy o transporcie drogowym. W ocenie Sądu po ustaleniu, że skarżący jest osobą zgłoszoną jako zarządzająca transportem, organy nie musiały poszukiwać dowodów na to, czy skarżący w sposób rzeczywisty i ciągły wykonuje obowiązki, które ciążyły na nim z mocy samego prawa. Przyjmując stanowisko strony skarżącej przepis o odpowiedzialności zarządzających transportem byłby martwy i niemożliwy do zastosowania. Skarżący w istocie domaga się bowiem przyjęcia, że ustalanie, iż zarządzający transportem nie wykonywał swoich obowiązków, powinno prowadzić do zwolnienia go z odpowiedzialności. Takich wniosków nie można skutecznie wyprowadzić z przepisów u.t.d oraz rozporządzenia nr 1071/2009. W zaskarżonej decyzji prawidłowo zatem przyjęto, że skoro P. M. został zgłoszony przez przedsiębiorcę do organu wydającego zezwolenie na wykonywanie transportu drogowego jako osoba pełniącą funkcję zarządzającego transportem u przedsiębiorcy, przyjął na siebie obowiązki związane w wykonywaniem funkcji zarządzającego, ponosząc z tego tytułu również odpowiedzialność. Okoliczności, które mogą spowodować zwolnienie się z wyżej opisanej odpowiedzialności muszą być wykazane przez osobę zarządzającą transportem. Do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności z art. 92a ust. 2 u.t.d. dojść mogło zatem po pierwsze w przypadku wykazania przez skarżącego wystąpienia przesłanek wskazanych w art. 92c ust. 1 u.t.d. Zgodnie z art. 92c ust. 1 u.t.d nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Na mocy art. 92c ust. 1a u.t.d. wskazany przepis stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2 u.t.d., a więc osoby zarządzającej transportem. Odpowiednie stosowanie tego przepisu oznacza zatem, że to osoba zarządzająca transportem ma wykazać, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, że została na nią już nałożona kara za stwierdzone naruszenie lub, że doszło do przedawnienia. Żadne dowody na wykazanie powyższych okoliczności nie zostały wykazane przez skarżącego. Wskazywanie w skardze, że dokładnie za te same naruszenia została już nałożona kara administracyjna na przewoźnika drogowego nie stanowi okoliczności, o której mowa w art. 92c ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 92c ust. 1a u.t.d. W tym zakresie wyjaśnienia wymaga, że nałożenie kary na zarządzającego transportem stanowi odrębną sprawę administracyjną od sprawy dotyczącej odpowiedzialności przedsiębiorcy, w imieniu którego kierowca który naruszył normy czasu pracy i odpoczynku wykonywał przewóz. Innymi słowy, w przypadku tego rodzaju zdarzenia. Dopuszczalne jest bowiem prowadzenie odrębnego postępowania administracyjnego względem wykonującego przewóz drogowy i odrębnego postępowania względem osoby zarządzającej transportem w związku z wyznaczeniem jej do pełnienia tych zadań przez przedsiębiorcę. Za opisane naruszenia kara może być więc nałożona odrębnie na zarządzającego transportem i odrębnie na przedsiębiorcę realizującego przewóz, pod warunkiem, że nie jest to ta sama osoba. Skarżący nie przedstawił także dowodów wskazujących na zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, rozporządzenia (UE) nr 165/2014, Umowy AETR lub ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców oraz zapewnienie prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W zaskarżonej decyzji zasadnie nie stwierdzono tym samym, aby doszło do wykazania przez stronę podstaw do wyłączenia jej odpowiedzialności z zastosowaniem art. 92b ust. 1 w zw. z art. 92b ust. 2 u.t.d. W tym zakresie zasadnie przyjęły organy obu instancji, że organizacja pracy kontrolowanego kierowcy przez zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie, nie wyeliminowała nieprawidłowości. Reasumując, Sąd podkreśla końcowo, że w toku postępowania administracyjnego na organach obu instancji spoczywa wynikający z art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. obowiązek jednoznacznego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy. W tym celu, uwzględniając treść przepisów prawa materialnego, mających zastosowanie w sprawie o określonym przedmiocie, organ administracji - jako dysponent postępowania dowodowego - określa jakie okoliczności faktyczne pozostają istotne dla rozstrzygnięcia sprawy i postanawia o przeprowadzeniu w sprawie określonych dowodów. W niniejszej sprawie okolicznością taką było stwierdzenie, czy skarżący był wyznaczoną przez przedsiębiorcę i zgłoszoną w celu rejestracji, osobą zarządzającą transportem. Okoliczność ta została jednoznacznie potwierdzona w oparciu o dokumenty. Mając na uwadze treść podnoszonych przez skarżącego zarzutów, uwzględnić przy tym należy, że organ nie ma nieograniczonego obowiązku poszukiwania dowodów, dla wykazania twierdzeń strony, które są sprzeczne z dowodami już zebranymi w sprawie, w sytuacji gdy dowodów takich nie przedstawia sama strona skarżąca. W ocenie Sądu w przedmiotowej sprawie wyjaśniono kto był osobą zarządzającą transportem – w rozumieniu art. 2 pkt 5 rozporządzenia nr 1071/2009 w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. w chwili dokonania kontroli. Prawidłowo także oceniono, że zebrany w sprawie materiał dowodowy potwierdza, że był to skarżący. Odnośnie zarzutu skargi dotyczącego wyłącznego oparcia się przez organy na zapisach uwidocznionych w Krajowym Rejestrze Przewoźników Transportu Drogowego na okoliczność ustalenia osoby odpowiedzialnej za zarządzanie transportem w spółce podkreślenia wymaga, że taka jest właśnie rola wspomnianego rejestru. Wobec jego oficjalnego i wiążącego organy charakteru wyjaśnienia wymaga, że zwolnienie się skarżącego z przedmiotowej odpowiedzialności możliwe byłoby po dokonaniu w nim stosowanych zmian. Wszelkie modyfikacje w zakresie zarządzania transportem, wyłącznie w ramach podmiotu ten transport organizującego, a niewpisane do rejestru, nie mogą wywierać wiążących organy skutków prawnych. Sąd ponownie podkreśla, że ustanowienie osoby zarządzającej transportem wymaga dochowania określonych procedur i spełnienia określonych wymogów wynikających z obowiązujących przepisów unijnych i krajowych. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, że u przedsiębiorcy nie było innego, poza skarżącym, zarządzającego transportem. Od osoby zarządzającego transportem należy odróżnić inne osoby, wykonujące u przewoźnika czynności związane z przewozem drogowym. Również Naczelny Sąd Administracyjny wyraził pogląd, że stosownie do treści art. 82g ust. 1 u.t.d., tworzy się Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego. Rejestr ten obejmuje w myśl art. 82g ust. 4 pkt 1 u.t.d. ewidencję przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Zgodnie z art. 82h ust. 1 pkt 17 u.t.d. w ewidencji tej gromadzi się, między innymi, dane określające imię i nazwisko osoby zarządzającej transportem oraz szereg innych danych dotyczących tej osoby. Należy podkreślić, że do ewidencji wpisuje się dane dotyczące każdej osoby zarządzającej transportem w danym przedsiębiorstwie transportowym. Jeśli przepisy prawa dopuszczają możliwość ustanowienia większej ilości osób zarządzających transportem, to wszystkie te osoby powinny być wpisane do ewidencji. O to, aby do ewidencji zostały wpisane wszystkie osoby zarządzające transportem w danym przedsiębiorstwie (jeżeli jest ich więcej) powinien zadbać przedsiębiorca lub osoba już wpisana do tego rejestru. Zaniechanie w tym zakresie skutkuje przyjęciem domniemania kompletności i aktualności istniejącego wpisu. Takie domniemanie prawne przywiązane jest do danych znajdujących się we wszelkich oficjalnych (urzędowych) systemach ewidencyjnych, stanowi to bowiem warunek pełnienia przez te ewidencje i rejestry ich funkcji. Jeśli zatem prawo wymaga, by w ewidencji uwidoczniono osobę zarządzającą transportem, nie wskazując wyraźnie, że w przypadku większej ilości takich osób należy wpisać tylko jedną, to należy przyjąć, że wpisowi podlegają wszystkie osoby posiadające przymioty właściwe "osobie zarządzającej transportem" (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 11 września 2024 r., II GSK 706/21). Z powyższych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku – na podstawie art. 151 p.p.s.a. - skargę oddalił.